Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

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AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Incident: Air France A332 over Atlantic on Nov 30th 2009, Mayday call due to severe turbulence

Ich übersetze mal für die nicht englischsprachigen User hier:

Auf dem Flug AF 445, welcher von Rio de Janeiro nach Paris Charles de Gaulle ging, hat sich ein Zwischenfall ereignet. Das Flugzeug stieß auf massive Turbulenzen. Die Crew erklärte auf der internationalen Notruffrequenz MAYDAY und sanken auf eine niedrigere Höhe. Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-200 der Fluggesellschaft Air France. Der Zwischenfall mit den Turbulenzen ereignete sich in einer Höhe von 38.000 Fuß.

6:40 Stunden nach dem Mayday-Call landete das Flugzeug dann sicher in Paris. Eine Besatzung der Fluglinie "TAM" leitete diesen Notruf an die Flugsicherung weiter.

Die BEA hat bezüglich des Vorfalles eine Untersuchung eröffnet. Evtl. lassen sich aus dem Vorfall weitere Erkenntnisse bezüglich AF 447 gewinnen.

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Ich war ein bisschen verwundert, dass die Crew "MAYDAY" erklärt hat. Dies bedeutet nämlich, dass unmittelbare Gefahr für Leib und Leben besteht. Die abgeschwächtere Form ist "Pan-Pan-Pan". Dies bedeutet, dass zwar eine konkrete Gefahr besteht, diese aber nicht akut ist.
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Gruß

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

First Flight Channel

Der RTO (Rejected Take-off - auf dt. Startabbruch) des A400M ist durchgeführt worden. Scheint ebenso gut geklappt zu haben. Oben gibt es das Video davon zu sehen.

Der nächste Schritt ist nun der Erstflug im A400M-Programm.

Militärtransporter: Airbus A400M fliegt endlich - Luftfahrt - FOCUS Online

Lt. diesem Focus-Artikel soll der Start am Freitag zwischen 10 Uhr und 11 Uhr erfolgen.

Gruß

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Link zum Voice-Tape entfernt

Hier gibt es einen Mitschnitt des Funkverkehrs mit der Flugsicherung während des British-Airways-Flug 38.

Zu BA038 gibt es hier mehr Informationen:
British-Airways-Flug 38 Wikipedia
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Eines der Crewmitglieder von BA038 erklärt MAYDAY. Interessant ist, dass er "Speedbird 95" verwendet. Die Flugnummer war nämlich 38. Scheint wohl so zu sein, dass die Piloten dies im Simulator so machen und das wurde dann halt abgerufen. Der Fluglotse weist die Boeing 777 der Qatar Airways, welche hinter BA 038 landen sollte zum Go-Around (auf dt. Durchstarten) an. Der Fluglotse hat aber auch einen super Job gemacht, sehr ruhig und gut reagiert.

Ich finde solche Mitschnitte immer ziemlich schwer verständlich. Aber es scheint mir, dass das "Evacuate, Evacuate" von BA038 kommt.
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Das lt. dieser Pressemeldung - http://www.theregister.co.uk/2009/12/09/wikileaks_legal/- das NATS empört über die Veröffentlichung ist, habe ich den Link zum Audio Voice Tape entfernt.
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Gruß

 

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Na da werde ich mal vorsichtshalber meinen Stahlhelm bereithalten.

 

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Report: Ghana International B752 at Accra on Jan 28th 2009, blocked pitot tube

Auf einem Flug der Ghana International Airlines ist es zu einem hoch ernsten Zwischenfall gekommen, welcher aber Gott Sei Dank gut ausging.

Der Captain, welcher auf dieser Etappe Pilot Flying (PF) - der Copilot war folglich der Pilot Non Flying (PNF) - erkannte bereits früh während des Startlaufes (bereits schon vor dem obligatorischen 80 Knoten-Check), dass sein Airspeed Indicator (ASI) nicht funktionierte. Man entschloss sich allerdings dafür, den Start fortzusetzen und den Standby-ASI sowie den ASI des Copiloten zu nutzen.

Als das Flugzeug dann durch eine Höhe von 400 Fuß stieg, erschien auf dem EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) - EICAS Wikipedia - folgende drei Warnmeldungen:

- Rudder Ratio (bezieht sich auf den Seitenruder-Ausschlagsbegrenzer)
- Mach / Airspeed Trim (der Auftriebs-Druckpunkt verlagart sich mit zunehmender Mach-Zahl nach hinten, was dementsprechend ausgeglichen werden muss)
- Unreliable Airspeed (unzuverlässige Geschwindigkeit)

Das zeigt mir, dass Boeing aus den Vorfällen "Birgenair 301" und "Aeroperu 603" gelernt hat. Damals führten die Unterschiede lediglich zu den Warnungen "Rudder Ratio, Mach Airspeed Trim". Damals wurde Boeing zu Recht kritisiert, dass diese Warnungen den Piloten keine große Hilfestellung waren.

Zurück zu diesem Zwischenfall. Der Captain übergab die Steuerung des Flugzeuges an den Copiloten. Als das Flugzeug durch 1.000 Fuß Höhe stieg, rief der Copilot den Vertical Navigation (VNAV) Mode zusammen mit dem rechten Autopiloten einzuschalten. VNAV ist eine Teilfunktion des Autopiloten bei der B757. Als man dann die Flaps einfuhr, bemerkte die Crew, dass das Flugzeug nicht normal beschleunigte. Also flog man wieder manuell.

Die Crew kontaktierte einen Ingenieur der Wartungsmannschaft und fragte um Hilfe bei Ihrem Problem. Der Ingenieur teilte der Crew mit, dass der linke "Air Data Computer" inoperativ war, wahrscheinlich aufrund eines Fehlers mit dem linken Pitot-System.

Als das Flugzeug durch eine Höhe von 18.000 Fuß stieg, schaltete die Crew den linken Air Data Computer auf ALTN, um diesen vom Autopiloten zu separieren. Zumindest glaubte die Crew, den linken Air Data Computer nun isoliert zu haben.

Der Captain übernahm wieder die Steuerung, ließ den rechten Autopiloten eingeschaltet und schaltete auf Lateral Navigation (LNAV) Mode und auf Flight Level Change Mode.

Ich mache dann nachher weiter, nun dürft Ihr erstmal Fragen stellen.

Gruß

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Zur Begriffserklärung:
- VNAV: Je nachdem, welche Höhe man in den FMC einprogrammiert hat, steigt oder sinkt das Flugzeug auf diese Höhe
- LNAV: Das Flugzeug fliegt die entsprechende Route zum Zielort automatisch ab.
- Flight Level Change Mode: Änderung der Höhe unter Beibehaltung der Geschwindigkeit, indem der Autopilot automatisch die Steig- bzw. Sinkrate anpasst.
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Ziemlich unglaublich, dass sich mal wieder eine Crew darüber hinweggesetzt hat und damit das Leben der Passagiere in leichtsinniger Art und Weise gefährdet hat.

 

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Die Birgen-Air-Maschine hatte doch damals Probleme mit der Geschwindigkeit,
die mittels eines Staurohres gemessen wurde.
Warum macht man das heute nicht mit Hilfe von GPS.
Mein TomTom im Handy kann sowas (unabhängig vom Gegenwind) auch anzeigen.
Damit habe ich immer die exakte "Speed over Ground".

 

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Das hatten wir doch hier schon einmal warum das GPS zur Geschwindigkeitsbestimmung nicht geeignet ist.Gibt eben noch mehr Faktoren in der Luftfahrt die da mit reinspielen ohne diese jetzt genau benennen zu können.

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Mit dem GPS kann man nur die Ground Speed ermitteln. Diese ist aber zum Fliegen unzureichend. Hier habe ich es im AF-447 Thread erklärt:
- http://forum.digitalfernsehen.de/forum/3662826-post206.html
- http://forum.digitalfernsehen.de/forum/3664115-post212.html

Bei Birgenair 301 war ebenfalls das Pitot-Tube (Staurohr) des Captain verstopft. Wahrscheinlich durch ein Wespennest, das konnte aber nie geklärt werden, weil man die Pitot-Rohre nicht fand.

Im Zusammenspiel mit der Unfähigkeit der Crew, dass Problem zu lösen führte dies damals zur Katastrophe. Die Ursache war bei diesem Zwischenfall, also dem mit Ghana International Airlines, auch ein Blocked Pitot Tube. So schlecht hat sich diese Crew zwar nicht angestellt, aber trotzdem ist so etwas unverantwortlich.

Gruß

 

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Informationsquelle: http://www.avherald.com/h?article=423f9ab1&opt=0

Ich mache mal mit dem Zwischenfall bei Ghana International Airlines weiter. Als das Flugzeug durch eine Höhe von 25.000 Fuß stieg, rief der Captain, VNAV wieder einzuschalten statt Flight Level Change Mode (FLCH). Als das Flugzeug dann durch eine Höhe von 31.600 Fuß stieg, bemerkte der erste Offizier, dass sich die Steigrate erhöht hatte und die Airspeed gefallen ist. Er rief "Climb Rate", der Captain probierte daraufhin am Mode Control Panel eine Steigrate von 1500 Fuß einzustellen. Der Captain meinte aber, er könne lediglich zwischen "Altitude Hold" und einer Steigrate von 4.000 Fuß wechseln und es nicht möglich war, 1.500 Fuß einzustellen. Der erste Offzier drückte daraufhin seine Besorgnis über die extreme Abweichung vom nomalen Flugpfad aus.

Nachdem die Steuerung per Autopilot nicht richtig zu funktionieren schien, entschied der erste Offizier das einzig Richtige, nämlich den Autopiloten auszuschalten. Er drückte sein Steuerhorn nach vorne, um die Steigrate zu vermindern und die Airspeed zu erhöhen.

Als die Airspeed auf unter 250 Knoten fiel, bemerkte der Captain, dass sich sein Steuerhorn nach vorne bewegte. Er schloss daraus, dass sich der Stick Pusher eingeschaltet habe, welcher die Nase des Flugzeuges senkt. (Die B757 hat allerdings gar keinen Stick Pusher, der Captain flog aber davor Flugzeuge, die einen hatten). Er schaltete Autothrotte auf 3-5 Grad und gab vollen Schub. Als die Airspeed erneut unter 245 Knoten fiel, bemerkte er, dass der erste Offizier das Flugzeug steuerte

Er übergab die Steuerung an den ersten Offizier und meldete "MAYDAY". Als sich das Flugzeug dann in der Nähe des Flughafens befand, reduzierte die Crew den Notruf auf "Pan-Pan-Pan". Das Flugzeug landete wieder sicher in Accra (Ghana), wo es auch gestartet war.

Gruß

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Gott Sei Dank ist dort nochmals alles gut gegangen.

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Heute ist ein besonderer Tag für Airbus. Heute hebt der Airbus A400M erstmals ab.

Auf der Seite von Airbus Military (A400M In a Class of its Own) wird es ab 10 Uhr einen Webcast geben.

Gruß