Wieder mal Air France

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AW: Wieder mal Air France

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf

Zu diesem Unfall gibt es einen vorläufigen Untersuchungsbericht. Interessant sind die ACARS (ACARS Wikipedia) Messages:

- AUTO FLT AP OFF: Diese Nachricht bedeutet, dass der Autopilot nicht durch Drücken des entsprechenden Knopfes am Sidestick abgeschaltet wurde, sondern anders. Vllt. hat er sich auch selber abgeschaltet.

- AUTO FLT REAC W/S DET FAULT: Es gibt im Flugzeug ein System, welches Scherwinde bemerkten würde. Wenn nun Schwerwinde bemerkt würden, soll eine entsprechende Reaktion erfolgen. Diese Meldung bedeutet, dass die Reaktion nicht verfügbar ist.

- F/CTL ALTN LAW: Diese Nachricht bedeutet, dass die Flugsteuerung ins Alternate Law degradiert wurde

- FLAG ON CAPT PFD SPD LIM and FLAG ON F/O PFD SPD LIM:Der Flight Management Guidance and Envelope Computer kann bestimmte Geschwindigkeiten berechnen und diese auf dem Display anzeigen. Diese Warnung bedeutet, dass diese Funktion nicht mehr zur Verfügung steht.

- AUTO FLT A/THR OFF: Dies zeigt die Abschaltung von Autothrottle an. Und zwar schaltete sich A/THR nicht durch Zurückziehen der Schubhebel in Leerlauf oder durch Drücken der entsprechenden Knöpfe an den Schubhebeln ab. Dies lässt darauf schließen, dass A/THR sich abschaltete.

- NAV TCAS FAULT: Dies bedeutet, dass TCAS nicht mehr funktioniert

- FLAG ON CAPT PFD FD and FLAG ON F/O PFD FD: Diese Nachricht bedeutet, dass der Flight Director, welcher auch den Autopiloten führt, nicht mehr funktioniert

- F/CTL RUD TRV LIM FAULT: Anhand der gemessenen Geschwindigkeit wird der zur Verfügung stehende Seitenruderausschlag berechnet. Diese Funktion ist nun auch nicht mehr verfügbar

- FLAG ON CAPT PFD FPV and FLAG ON F/O PFD FPV: Auf den Displays des Piloten und Copiloten wird der Flugpfadvektor angezeigt. Diese Funktion ist nun nicht mehr verfügbar.

- NAV ADR DISAGREE: Es gibt an Bord wie gesagt 3 ADIRU´s. Das Electronic Flight Control System (EFCS) hat nun bei einer ADIRU den ADR-Teil als unglaubwürdig identifiziert. Nun stimmen bei den beiden verbleibenden ADIRU´s die Daten der beiden ADR-Teile auch nicht mehr überein.

- F/CTL PRIM 1 FAULT: Ein Flugsteuerungscomputer funktioniert nicht mehr. Dies kann das Resultat eines Kommandos der Crew sein oder auch eine Fehlfunktion.

-F/CTL SEC 1 FAULT: Ein zweiter Flugsteuerungscomputer funktioniert nicht mehr. Dies kann das Resultat eines Kommandos der Crew sein oder auch eine Fehlfunktion.

- ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED: Dies bedeutet, dass sich die Kabinenhöhe für funf Sekunden um 1.800 Fuss / Minute verändert hat.

Das sind die Warnungen gewesen.

Nun gab es noch Fehlermeldungen:

- PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3: Diese Nachricht ging vom Electronic Flight Control System 2 aus. Der PRIM, also einer der Flugsteuerungscomputer, hat nun gemeldet bekommen, dass die gemessene Airspeed sich binnen einer Sekunde um mehr als 30 Knoten verändert hat. Die ADR-Teile der 3 ADIRU´s lieferten zu diesem Zeitpunkt noch übereinstimmende Daten.

- FCPC2(2CE2)/WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2: Der FCPC 2 (Flight Control Primary Computer 2) hat die Informationen des ADR-Teil (Air Data Reference) der ADIRU 1 nun als unglaubwürdig identifiziert.

- ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION: Das Integrated Standby Instrument System (ISIS) hat eine Warnung generiert. Diese ist höchstwahrscheinlich die Konsequenz davon, dass das ISIS Geschwindigkeitswerte geliefert bekommen hat, die außerhalb der Limits liegen.

- ADIRU 2: Diese Nachricht wurde vom IR-Teil der ADIRU 2 generiert. Kann so ziemlich alles heißen. Kann eine Funktionsstörung sein, aber auch durch andere Fehlermeldungen verursacht worden sein.

- FMGEC1: Das beudetet, dass im Flight Managment Guidance and Enevelope Computer 1 für weniger als 2,5 Sekunden eine Funktionsstörung festgestellt wurde.


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Zusammengefasst deuten diese ACARS-Meldungen auf Probleme mit der Geschwindigkeitsmessung hin. Es standen aber immernoch Lageinformationen zur Verfügung und somit liefern diese keine richtige Erklärung für den Absturz.

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

Diese Spekulation steht ja schon länger im Raum und ich staune.

Selbst mein "Billig"-Navi misst die Geschwindigkeit genauer als der Tacho
im Auto. Und in Flugzeugen verbauen die dafür Technik aus Zeiten vor
Christoph Columbus?

 

AW: Wieder mal Air France

Das muss man etwas relativieren. Die Geschwindigkeitsmessungen werden zum einen durch die Messungen der Airspeed (Pitot Probes + Static Ports) vorgenommen. So wird auch die Indicated Airspeed ermittelt, welche für den Piloten entscheidend ist.

Daneben gibt es auch noch ein Trägheitsnavigationssystem, welches die Geschwindigkeit über Grund anzeigt.

Selbst wenn alle ADR Teile der 3 ADIRU´s falsche Werte liefern, kann die Crew immer noch mit einer konstanten Schubeinstellung (auf engl. Thrust Setting) und einer leicht angestellten Flugzeugnase weiterfliegen. Deswegen stürzt ein Flugzeug nicht ab.

Das jeweilige Verfahren wird im Quick Reference Handbook beschrieben. Wenn Interesse besteht, gehe ich bei Gelegenheit mal auf die im Handbuch beschriebenen Verfahren ein. Ebenso kann ich natürlich mal auf die Flugsteuerung des A330 näher eingehen.

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

Boah... Dein Navi kann die Geschwindigkeit relativ zur Luftströmung messen... *staun*

Die absolute Geschwindigkeit (relativ zur Erdoberfläche oder GPS-Satelliten) ist beim Fliegen ziemlich nebensächlich.

 

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Eher misst der Tacho genauer als das Navi. Nur auf ner flachen Erdoberfläche wären beide gleich.

 

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Das ist die True Airspeed. Diese ist nicht entscheidend, sondern die Indicated Airspeed (IAS). Nun erkläre ich das nochmals:

- Das System misst über das Pitot Probe den Gesamtdruck, welcher sich aus Staudruck (durch die Geschwindigkeit entstehend) und Statikdruck (der Luftdruck in dieser Höhe) zusammensetzt. Weiterhin gibt es den Static Port, welcher den Statikdruck misst. Nun geht das System her und subtrahiert vom Gesamtdruck den Statikdruck und die Differenz ist nun der Staudruck. Aus dem Staudruck werden nun die Airspped-Angaben berechnet.

Nun kommt der Unterschied zwischen Indicated Airspeed (IAS) und True Airspeed (TAS). Mit zunehmender Höhe fällt auch die Luftdichte, d. h. dass bei gleicher Geschwindigkeit in größeren Höhen der Staudruck geringer ausfällt als in einer niedrigeren Höhe. Bei der TAS wird der Staudruck also in Abhängigkeit von der Höhe umgerechnet, bei der Indicated Airspeed hingegen wird der Staudruck nicht in in Abhängigkeit von der Höhe umgerechnet.

Für den Piloten ist lediglich die Indicated Airspeed entscheidend, da in größerer Höhe die True Airspeed höher sein muss, um bei einer Verminderung der Luftdichte immer noch genügend Auftrieb zu haben.

Ich hoffe, es nun verständlich gemacht zu haben.

Die Definition lautet folgendermaßen: Indicated Airspeed ist die unkorrigierte Geschwindigkeit eines Flugzeuges relativ zur umgebenden Luftmasse.

Gruß

 

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Ist zwar OT, aber Ich habe an meinem Fahrradlenker einen normalen Tacho und ein GPS. Wenn mein Reifen zu wenig Luft hat sehe ich das an der Abweichung. Der Tacho ist also nur so gut wie dein Luftdruck im Reifen

Gruß
emtewe

 

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Fehlt vielleicht noch der Hinweis dass diese Differenz wegen dem Auftrieb so wichtig ist. Um es einfach zu formulieren: Wenn dein Flugzeug 300 km/h Geschwindigkeit in der Luft braucht um zu fliegen, dann reichen dir 200 km/h auf deinem Navi wenn du 100 km/h Gegenwind hast. Fliegst du aber mit 100 km/h Rückenwind, dann brauchst du 400 km/h auf deinem Navi.

Gruß
emtewe

 

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Bei mir nicht. Weil ich anstatt der 45er Reifchen auf den gleichen Felgen
50er drauf habe!

 

AW: Wieder mal Air France

Das stimmt nicht. Du hättest dann schon mal eine feste Größe, die nicht durch
Messfehler beeinflussbar wäre. Dann noch den "Rückenwind" mit einbeziehen,
kann nix mehr passieren.

Mit einfrierenden Sensoren aber nur die relative Geschwindigkeit zu messen,
ist eben, wie gesehn, nicht ganz ungefährlich. Zumal die Piloten ohne jegliche
verlässliche Messwerte keine vernünftige Entscheidung mehr treffen können.

Wäre dein Geschwätz auch nur annäherungsweise richtig, wären die
Leute noch am Leben.