Wieder mal Air France

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AW: Wieder mal Air France

Wenn ich als Ingenieur festlege, daß ich einen bestimmten Werkstoff verwenden muß, um bestimmten Lastfällen standzuhalten, dann ist das so. Möchte ich weniger Geld ausgeben, dann muß ich halt einen anderen Werkstoff wählen. Ich mag auch stark bezweifeln, daß ein Ingenieur ungeprüft einen Werkstoff durch einen anderen ersetzt.

Wenn nun jemand hingeht und meint, nur um 3,80 Euro sparen zu können, zum billigen Jakob rennt, der das irgendwie zusammenbrät, dann ist das kein Problem der Konstruktion.

Was bedeutet regelmäßig? Ersetz das Wort lieber durch bekannt. Unbekannte Einwirkungen können nicht berücksichtigt werden. Würden sie, dann wären sie nicht mehr unbekannt.
Man kann aber sicherlich sagen, daß ausreichend Kenntnisse vorhanden sind, um ein Flugzeug so auszulegen, daß die mechanische Integrität gewahrt bleibt. Es wird auch bei Airbus sicherlich einen Katalog mit Lastfällen geben. Darin dürften alle grundlegenden Lastfälle, wie Biegung, Zug, Druck und Überlagerungen daraus enthalten. Ferner werden dann Lastfälle aufgeführt sein, die man aufgrund von Tests und Unfällen herausgefunden hat.
An der Leipziger Pathologie steht der Spruch "Der Tote dient den Lebenden" und das kann 1:1 auf Konstruktionen übertragen. Ohne die Unfälle in der Anfangszeit der Fliegerei wären heutige Flugzeuge nicht annähernd so sicher wie sie sind.

Als Beispiel möchte ich hier mal den Lastfallkatalog meines Wärmetauscherapparats (160 t) nehmen, an dem ich gerade konstruiere. Der Katalog ist 140 Seiten stark und beinhaltet von der einfachen Biegung bis hin zu Erdbebenbeschleunigung und plötzlich auftretenden externen Einschlägen und Explosionen alles, was bisher bekannt ist. Kommt ein neuer Lastfall durch Nachdenken oder Unfälle hinzu, dann muß auch dieser berücksichtigt werden.

 

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Wer kann das schon? Das schafft noch nichtmal die Religion, und die erklären sich zum Teil schon für unfehlbar.

 

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Letztendlich geht es auch um Wahrscheinlichkeiten. Seit man die Meeresoberflächen mit Satelliten beobachtet, weiss man dass es sogenannte Monsterwellen (Freakwaves) tatsächlich gibt, diese aber extrem selten auftreten.
Und? Baut man jetzt alle Schiffe um, damit sie 50m hohe Wellen sicher überstehen? Nein, die Wahrscheinlichkeit so einer Welle tatsächlich zu begegnen ist so gering, und der Aufwand dieses Risiko zu beherrschen so hoch, dass man versucht herauszufinden ob man solche Wellen vorhersagen kann, und bis dahin nimmt man einfach in Kauf dass es das Risiko gibt, und dass pro Jahr halt ein paar Schiffe verschwinden.

Man kann nicht ALLE Risiken berücksichtigen, man kann nur einen Kompromiss finden der die Kosten in einem akzeptablen Verhältnis zum Risiko hält. Damit nehmen wir halt regelmäßig ein paar Tote in Kauf, das sollte eigentlich jeder wissen der ein Flugzeug besteigt.

 

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Ganz so einfach kommt man nicht zum Type Certificate. Airbus Industries reicht zunächst einmal Pläne für sein Flugzeug ein. Diese müssen so erstellt sein, dass Sie den Vorschriften der EASA genügen. Die EASA prüft zunächst die Dokumente und gibt dann ein OK oder nicht. Danach müssen weitere Pläne mit Angaben zu den Werkstoffen, Detailpläne der technischen Systeme, etc. Dies wird nun von der EASA durchgeprüft und für in Ordnung befunden.

Danach wird das so eingefroren, d. h. es darf nichts mehr geändert werden. Danach werden Testflugzeuge gebaut. Dabei sind Vertreter der EASA vor Ort und machen Zwischenkontrollen und schauen sich die Materialtests mit eigenen Augen an, sodass nicht geschummelt werden kann. Sollte das Material früher versagen als im Antrag auf das Type Certificate angegeben, müssen Änderungsanträge gestellt werden (natürlich musst du sagen, was du nun getan hast und warum durch deine Änderungen das Material nun stabiler ist). Bei der EASA wird dann wieder gerechnet, ob durch die Änderungen die Vorschriften und dann kann es weiter gehen. Nun hast du Testflugzeuge gebaut und machts zunächst Ground Tests (Anlassen der APU, der Triebwerke, bewegen der Steuerflächen). Das wird von einem EASA Vertreter alles beaufsichtigt. Danach beginnen Testflüge, bei denen ein EASA Vertreter an Bord ist. Fallen nun während der Testflüge Systeme aus oder streiken die Steuerflächen muss das Problem untersucht werden und ein Vorschlag gemacht werden, wie das Problem für die Zukunft behoben wird. Dann muss ein Änderungsantrag wieder gestellt werden und der Antrag auf ein Type Certificate wird geändert. Danach erfolgen weitere Flugtests und wenn schließlich alles in Ordnung ist, erhält Airbus Industries dieses Type Certificate. Mit diesem Type Certificate darf Airbus nun seine Flugzeuge bauen. Nun passiert aber ein Unfall, bspw. bricht ein Triebwerk ab. Danach untersucht die Flugunfallbehörde das und richtet dann ein Safety Issue an Airbus. Dieses Safety Issue beinhaltet die Frage, wieso es passieren kann bspw. die Haltebolzen gebrochen sind und wie man das für die Zukunft vermeidet. Airbus schlägt dann bspw. vor die Haltebolzen zu verstärken. Wenn der EASA das ausreicht, gibt Airbus ein Service Bulletin raus. Die EASA kann aber auch zusätzlich eine Anweisung rausgeben, in der die Fluggesellschaften, welche dieses Flugzeug fliegen auffordert, dieses Service Bulletin innerhalb einer bestimmten Frist anzuwenden. Diese können bis zum nächsten Flugzeugstart bis hin zu 4 Jahren sein.

Wenn Airbus während der Produktionsphase irgendetwas am Flugzeug ändert, muss das immer alles vorher durch die EASA zugelassen werden.

 

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Natürlich nicht, dennoch ist die Aussage trotzdem verharmlosend. Genau seit der Satellitenbeobachtung weiss man, dass diese Monsterwellen sehr viel häufiger auftreten, als bisher angenommen.

Ansonsten stimmt deine Aussage natürlich. (Regelmässig ist der Weg von und zum Flughafen gefährlicher als der Flug selber; nur während dem Flug trifft es halt gleich eine Vielzahl von Personen auf einmal !)

Allerdings sollte man auch berücksichtigten, dass viele Firmen sehr genau durchrechnen, ob ein Rückruf eines Produktes teuerer kommt, als das Risiko, dass es zu Unfällen mit dem Produkt selber. Das führt in den USA dann zu den immens hohen Schmerzensgeldsummen.

 

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Nochmals. Airbus Industries erarbeitet einen Lösungsvorschlag für ein Problem und gibt ein Service Bulletin raus indem sie bspw. empfehlen: Die Bolzen sind auf Risse zu prüfen und bei vorhandenen Rissen durch Bolzen mit der Teile Nr. xxxx (je nachdem welche Teile Nummer) zu ersetzen.

Dieses Service Bulletin lassen sie sich durch die EASA genehmigen und geben es an die Fluggesellschaften raus. Gleichzeitig gibt die EASA dann eine Anweisung raus, indem sie verlangt, in welcher Zeitdauer dieses Service Bulletin umzusetzen ist. Dann gibt es noch das Luftfahrtbundesamt, welche dann eine Lufttüchtigkeitsanweisung rausgeben können, indem sie ihren ländlichen Fluggesellschaften vorschreibt, wie schnell dieses Service Bulletin umzusetzen ist. Dem Luftfahrtbundesamt steht es nun frei, die von der EASA gewährte Frist zu verkürzen und zu sagen, die deutschen Fluggesellschaften müssen dieses Service Bulletin binnen 30 Tagen umsetzen, obwohl die EASA 6 Monte gewährt hat.

 

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D'accord. Dass führt dann letztendlich, wie bereits geschehen dazu, dass widerspenstigen Fluggesellschaften die Start-/Landegenehmigungen entzogen werden. Es einen großen Staatszirkus mit viel Politzirkus gibt und die Zeitdauer dann zumindest verlängert wird. Schliesslich ist es ja nicht hilfreich, wenn man sich gegenseitig die S/L-Genehmigungen entzieht.

 

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Die EASA und auch das Luftfahrtbundesamt hat zwei Aufgaben:

- Über die Sicherheit zu wachen
- Die Luftfahrtbranche zu fördern

Die Rechnung ist ganz simpel. Airbus verlangt nun das 4 Bolzen zu ersetzen sind. Die Bolzen kosten 1500 Euro pro Stück aber das Austauschen 1 Tag. Die Fluggesellschaften müssten folglich bspw. alle Airbus A330 sofort rausholen und die Bolzen austauschen. Und da liegen die wirklichen Kosten, nämlich massive Einnahmeausfälle. Also gewährt man Übergangsfristen um es den Fluggesellschaften zu ermöglichen, die Bolzen im Rahmen der ohnehin geplanten Wartungen zu wechseln.

Es sind weniger die Kosten für das Material, sondern mehr die Einnahmeausfälle, die den Fluggesellschaften solche hohen Kosten bescheren.

 

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Das kommt darauf an was du als Basis für deine Betrachtung nimmst. 100km im Auto sind gefährlicher als 100km im Flugzeug, aber 1 Stunde im Flugzeug ist gefährlicher als 1 Stunde im Auto. Die Aussage dass Fliegen sicher sei bezieht sich auf die zurückgelegten Kilometer, und nicht auf die darin verbrachte Zeit.
Wenn du also vor der Wahl stehst, zu einem nahen Urlaubsort mit dem Auto zu fahren, oder zu einem fernen zu fliegen, dann kann das Auto durchaus sicherer sein als das Flugzeug. Eine generelle Aussage über die Sicherheit unterschiedlicher Verkehrsmittel ist ohne genaue Definition der Betrachtung nicht möglich.

 

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Darüber hatten wir uns schon mal unterhalten. Ich halte die Betrachtung der Flugzeit für unsinnig, da der Sinn und Zweck einer Fortbewegung das Erreichen des Ziels ist, also das Zurücklegen einer Strecke.

Ein Vergleich, "lange Strecke fliegen" gegenüber "kurze Strecke fahren" ist ungefähr so sinnvoll wie der Vergleich zwischen "Glas Wasser trinken" gegenüber "auf Glasscherben joggen".

Ich will von A nach B, dazwischen liegt die Strecke X. Im Vergleich aller Verkehrsmittel ist das Flugzeug auf dieser Strecke eines der sichersten.

Denn ansonsten wäre ein Vierspänner das sicherste Verkehrsmittel, da die Anzahl der Verkehrstoten in Bezug auf die Reisedauer bei Vierspännern die kleinste ist.