Wieder mal Air France

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AW: Wieder mal Air France

Man muss sich halt Gewissenhaft mit der Sache beschäftigen, dann geht das schon. Wobei die ein oder andere Beziehung sicherlich nicht schadet.

Ja, das ist leider richtig. Ohne CVR (Cockpit Voice Recorder) und FDR (Flight Data Recorder) wird man dies nicht aufklären können. Man hat die Suche erstmal abgebrochen und will sich nochmals neu beraten, bevor man eine dritte Suchaktion startet. Airbus hegt natürlich starkes Interesse dran, dass der Unfall aufgeklärt wird und will sogar zusätzliches Geld zur Verfügung stellen.

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

Das finde ich auch nachvollziehbar, denn möglicherweise handelte es sich um eine für die Piloten völlig neue und unkontrollierbare Situation, der man zukünftig vorbeugen könnte..wenn man genau wüsste was passiert ist.

 

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Mittlerweile müssen gemäß dem EASA Airworthiness Directive (AD) mindestens 2 Pitot Probes am A330 und A340 von Goodrich sein.
http://www2.lba.de/dokumente/lta/2009/2009231.pdf

Der A330, welcher für AF 447 eingesetzt wurde, hatte durchgehend Thales Pitot Probes. Diese sind aber in großen Höhen und starkem Regen anfälliger dafür, den Staudruck nicht mehr korrekt zu messen.

Nun müssen mindestens 2 der 3 Pitot Probes am A330 und A340 von Goodrich sein.
http://www.goodrich.com/portal/good...ucts/Literature Listing/4004 Pitot 0851HL.pdf

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

Du meintest sicherlich Qantas-Flug 72. Das ganze hat aber einen kleinen Unterschied. Die ADIRU´s des Qantas Airbus kamen von Northrop Grumman, während die ADIRU´s des Air France-Airbus von Honeywell waren. Selbst Airbus sagt, dass die beiden Fälle nicht miteinander zu vergleichen wären.

Wenn es euch interessiert, kann ich aber etwas zum besagten Qantas-Flug sagen:
Bei dem Qantas Flug 72 war es so, dass sich der Autopilot plötzlich ausschaltete. Gleichzeitig erschien auf dem Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) die Warnmeldung "AUTO FLT AP OFF", was bedeutet, dass sich der Autopilot selbst ausgeschaltet hat. Der Pilot probierte sowohl den Autopilot 1, als auch den Autopilot 2 wieder einzuschalten, beidesmale ohne Erfolg. Kurz danach kam die Warnmeldung "NAV IR1 FAULT", d. h. dass der IR Teil der ADIRU 1 nicht mehr korrekt arbeitet. Die Crew erhielt eine akkustische Strömungsabriss-Warnung. Außerdem schwankte die auf dem Primary Flight Display des Captain angzeigte Geschwindigkeit und Höhe stark. Ca. 2 Minuten nachdem sich der Autopilot des A330 ausgeschaltet hatte, senkte sich die Nase des Flugzeuges von ganz alleine. Der Captain zog den Sidestick als Reaktion zurück, um die Nase wieder hochzuziehen. Es schien ihm im ersten Moment, dass das Flugzeug auf seinen Control-Input überhaupt nicht reagiere, aber dann sprach das Flugzeug auf seinen Control-Input an und er konnte wieder auf die vorgesehene Höhe steigen. Der maximale Pitch-Winkel war 8,4 Grad Nase nach unten. Das Flugzeug sank dabei um 650 Fuss.

Die Crew beschrieb das unkommandierte Absenken der Nase als sehr plötzlich, aber doch sanft. Es war also nicht so, dass die Flugzeugnase abrupt nach unten ausgebrochen ist. Nachdem das Flugzeug wieder auf 37.000 Fuß Höhe war, kümmerte sich die Crew um die Meldungen auf dem ECAM. Die erste Meldung "NAV IR1 FAULT" wurde behoben, indem man den ATT HDG (Attitude Heading) Schalter des Captain von NORM auf CAPT ON 3 stellte. Diese Nachricht verschwand daraufhin vom ECAM. Die nächste Meldung war "PRIM 3 FAULT" (Flight Control Primary Computer), was auf ein Problem mit dem Computer hindeutet. Die Crew schaltete den PRIM 3 aus, wartete 5 Sekunden und schaltete ihn wieder ein. Kurz danach senkte sich die Nase ein weiteres Mal, ohne dass jemand es kommandiert hätte. Der maximale Pitch-Winkel war 3,5 Grad Nase nach unten und das Flugzeug sank um 400 Fuss.

Die Crew entschied sich nun nach kurzer Diskussion, dass es besser sei, das Flugzeug sobald wie möglich zu landen. Es war nicht auszuschließen, dass sich die Nase wieder einfach so senken würde. Die Piloten waren sich durchaus bewusst, dass es Verletzungen gegeben hat, aber natürlich wussten Sie nicht, wie stark diese waren. Die Crew erklärte einen PAN-Notfall, mit dem Hinweis, dass es Probleme mit einem Flugsteuerungs-Computer gebe. Ein PAN-Notfall bedeutet, dass das Flugzeug zwar Probleme hat, es aber nicht sofort landen muss. Die Crew erhielt weiterhin eine akustische Strömungsabriss-Warnung. Der Captain erkundigte sich bei einem Flugbegleiter nach evtl. Verletzungen. Nachdem die Crew rückgemeldet bekam, dass einige Passagiere ernsthaft verletzt sind, erklärte die Crew "MAYDAY" und bat um sofortige Landung. Die Crew führte einen Anflug auf Sicht durch und sie landeten sicher in Learmonth.


Dann beschreibe ich nochmals das Air Data Inertial Reference System (ADIRS). Das ADIRS beinhaltet 3 Air Data Inertial Reference Units (ADIRU). Dies sind ADIRU 1, ADIRU 2 und ADIRU 3. Die Informationen der ADIRU´s werden an einige Flugzeugsysteme übertragen, unter anderem auch an das Flugsteuerungssystem. Eine jede ADIRU besteht aus zwei Teilen: einem Air Data Reference (ADR)-Teil und einem Inertial Reference (IR)-Teil. Beide Teile arbeiten völlig unabhängig voneinnander, sodass bei einem Fehler des ADR-Teil der IR-Teil weiterhin einwandfrei funktioniert.

Der ADR-Teil sendet Informationen über
- die barometrische Höhe
- Geschwindigkeit
- Mach Mach-Zahl ? Wikipedia
- Angle of Attack (AOA) Anstellwinkel ? Wikipedia
- Temperaturinformationen
an andere Flugzeugsysteme. Diese Air Data kommen vor den Pitot Probes, Static Ports, AOA Sensoren und den Total Air Temperature-Sonden.

Der IR-Teil der ADIRU sendet Daten über
- die Attitude Roll-Nick-Gier-Winkel ? Wikipedia
- den Flugpfad-Vektor
- den Kurs
- Beschleunigungen
- Geschwindigkeit über Grund
- Vertikale Geschwindigkeit
- Flugzeug-Position
- etc.

an andere Flugzeugsysteme.

Nun dürft Ihr aber erstmal Fragen stellen, bevor ich mit dem Qantas-Zwischenfall weiter mache.

"Die Informationen stammen aus dem verlinkten Untersuchungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB)".
http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf

Auf Seite 22 des PDF-Dokumentes gibt es ein Schema des Air Data und Inertial Data Weges sowie ein Bild einer ausgebauten ADIRU des Qantas-A330.

"Die Informationen stammen aus dem verlinkten Untersuchungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB)".

OHNE GEWÄHR

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

Dann komme ich mal zu den Angle of Attack (AOA) Sensoren.

Am Airbus A330 gibt es 3 AOA-Sensoren. Nun funktioniert das folgendermaßen:
- AOA Sensor 1 leitet seine Daten an ADIRU 1 weiter
- AOA Sensor 2 leitet seine Daten an ADIRU 2 weiter
- AOA Sensor 3 leitet seine Daten an ADIRU 3 weiter

Nun gibt es noch die 3 Flight Control Primary Computers (PRIM). Jeder der 3 PRIM erhält Daten von allen 3 ADIRU´s. Also PRIM 1 erhält Daten von ADIRU 1,2 und 3. Ebenso erhalten PRIM 2 und PRIM 3 auch Daten von allen 3 ADIRU´s.

Auf Seite 24 des Unfallberichtes gibt es ein schönes Bild, auf dem 2 der 3 AOA-Sensoren am A330 zu sehen sind.

"Die Informationen stammen aus dem verlinkten Untersuchungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB)".

OHNE GEWÄHR

http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf

Gruß

 

AW: Wieder mal Air France

Auf Seite 25 des Unfallberichtes sieht man das ADIRS Control Panel. Dieses befindet sich am Overhead Panel. Wenn es ein Problem gibt, würde das FAULT aufleuchten. Mit dem "OFF-Drucktaster" kann der entsprechende Teil der ADIRU abgeschaltet werden.

Dann gibt es noch die Drehschalter mit den Positionen OFF, NAV und ATT. 3 Drehschalter sind es, da 3 ADIRU´s.
- Bei OFF wird die komplette ADIRU stromlos gemacht
- Bei NAV (das ist die normale Einstellung) liefert die ADIRU volle Inertial Data und Air Data
- Bei ATT liefert der IR-Teil der ADIRU lediglich Informationen zum Kurs und zur Attitude, Air Data werden weiterhin voll geliefert

Die Daten, welche auf den Displays des Captain angezeigt werden, kommen von der ADIRU 1. Die Daten, welche auf den Displays des Copiloten angezeigt werden, kommen von der ADIRU 2. Wenn wie bspw. im Falle der Qantas die ADIRU 1 inkorrekte Werte liefert, kann die Crew diese abschalten und stattdessen die Daten der ADIRU 3 auf den Displays des Captain anzeigen lassen.

Auf dem Bild sieht man zwei Drehschalter: Einmal "ATT HDG" (also die Inertial Data) und "AIR DATA" (also die Air Data). Bei beiden Drehschaltern sind die möglichen Schalterstellungen:
- CAPT (Captain) ON 3
- NORM
- F/O (First Officer=Copilot) ON 3

Angenommen der IR-Teil der ADIRU 1 liefert inkorrekte Werte. Die Crew kann diesen dann abschalten und den Drehschalter "ATT HDG" auf CAPT ON 3 stellen. Auf den Displays des Captain würden dann die Air Data der ADIRU 1 angezeigt, aber die Inertial Data der ADIRU 3. Oder bspw. liefert die komplette ADIRU 2 inkorrekte Werte. Folglich würden dann komplett falsche Daten auf den Displays des Copiloten angezeigt. Die Crew kann dann die gesamte ADIRU 2 abschalten und anschließend an den beiden Drehschaltern einstellen, dass sowohl die Inertial Data als auch die Air Data der ADIRU 3 auf den Displays des Copiloten angzeigt werden. Die Schalterstellungen wären in diesem Fall bei beiden Drehschaltern "F/O ON 3".

Fragen beantworte ich dazu natürlich gerne.

"Die Informationen stammen aus dem verlinkten Untersuchungsbericht des Australian Transport Safety Bureau (ATSB)".

OHNE GEWÄHR
http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf
Gruß

 

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Danke für die Mühe die du dir machst, ich lese es immer wieder mit großem Interesse.

Gruß
emtewe

 

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Gelöscht

 

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Die Suche nach dem Flugschreiber wird auf Februar 2010 verschoben. Meine persönliche Meinung dazu ist: "Die Chance ist ohnehin so etwas von klein, dass man den CVR und FDR noch findet.

Gruß