Neue Ergebnisse zum Spanair-Unlgück

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AW: Neue Ergebnisse zum Spanair-Unlgück

Immerhin geht es hierbei um "digitale Technik"

 

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Der Name Z-29 spielt hier nur einer untergeordnete Rolle. Durch das Öffnen dieser Sicherung wird das Heizelement in der RAT Sonde stromlos gemacht und dieses damit abgeschaltet.

Das defekte Relais hatte wohl schon das Problem mit der zu hohen Temperatur in der RAT Sonde ausgelöst, weswegen die Crew den ersten Startlauf abbrach. Der Mechaniker machte nun durch das Öffnen der Sicherung dieses Heizelement stromlos und so blieb das defekte Relais wohl unbemerkt. Durch den Defekt dieses Relais war auch das Take Off Warning System inaktiv. Man kann dem Mechaniker aber auch nicht wirklich anlasten, dass er keine Tests am Relais durchführte oder das Take Off Warning System testete. Es gab schlicht keine Anzeichen auf einen Defekt selbiger.

Nun arbeitet die Crew die Checkliste nicht vollständig ab und somit werden die Flaps/Slats nicht für den Start ausgefahren. Nun hätte beim zweiten Startlauf das Take Off Warning System die Crew informiert, dass die Flaps/Slats nicht ausgefahren waren. Da nun das Relais defekt war, erfolgte diese Warnung nicht und so nahmen die Dinge Ihren Lauf.

Letztlich war die Ursache ein Pilotenfehler, völlig unstrittig. Der beitragende Faktor war, dass wohl das Relais R2-5 defekt war und so die Crew nicht gewarnt wurde, dass Sie etwas falsch machten.

Gruß

 

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ist aber auf jedenfall interessanter als sich über umfallende Reissäcke in China zu unterhalten.

 

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Wow... Ich find das beeindruckend, wie manuma sich da in diese technischen Details reinhängt. Auch wenn's bisweilen etwas zu fachchinesisch ist, wird einem die Komplexität solcher Unfälle immer wieder klar.

Ich wünschte, unsere werten Verschwörungstheoretiker würden eine solche Akrebie an den Tag legen.

 

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Wenn offene Fragen sind, können diese ja gerne in solchen Threads diskutiert werden.

Ich gehe mal ein bisschen mehr auf das Take Off Warning System (TOWS) ein. Dieses System erzeugt akkustische Warnungen, wenn unsichere Bedingungen gegeben sind. Diese Warnungen bestehen aus einem Ton und einer künstlichen Stimme, welche einem den Grund mitteilt. Damit das Take Off Warning System einen Alarm ausgibt, müssen folgende Bedingungen gegeben sein:

- Das Flugzeug muss sich am Boden befinden
- Die Schubhebel müssen nach vorne geschoben werden
- Einer der folgenden unsicheren Bedingungen muss gegeben sein:

- Slats eingefahren
- Störklappen ausgefahren Störklappe ? Wikipedia
- Flaps nicht in Startkonfiguration
- Das trimmbare Höhenleitwerk ist nicht in Startkonfiguration
- Der Autobrake ist nicht in Startkonfiguration. Dieses System würde im Falle eines Startabbruchs die Störklappen ausfahren und die Radbremsen aktivieren
- Parkbremse nicht gelöst ist

Das TOWS ist aktiv, wenn das Flugzeug am Boden ist und inaktiv, wenn das Flugzeug in der Luft ist. Im Fahrwerk gibt es ein System, dass den Bodenkontakt feststellt. Die Nachricht, dass das Flugzeug am Boden ist, würde normalerweise an das TOWS gesandt. Durch das defekte Relais hat diese Nachricht das TOWS nicht erreicht und dementsprechend war das Takeoff Warning System inaktiv.

Letztlich ist das eine One-in-Million Fehlerkette, die zu diesem Unglück führt.

Gruß

 

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Im Januar mußte ich bei einem Check in über eine Stunde warten, als an einer für den Flug vorgesehenen Air Berlin Maschine ein Wärmesensor an einem der Computer ausgetauscht wurde. Jedenfalls hatte es der Pilot so erklärt.


Golphi

 

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Die EASA hat ein Airworthiness Directive (AD) herausgegeben. Dies ist eine verbindliche Anweisung an die Fluggesellschaften. Vor dem Triebwerksstart müssen die Schubhebel ganz nach vorne geschoben werden, um zu testen, ob das TOWS eine Warnung ausgibt. Wenn das TOWS funktioniert, können die Schubhebel auf Idle zurückgezogen werden und ganz normal weiter verfahren werden.

Funktioniert das TOWS nicht, muss die Wartung das Problem erst beheben, bevor das Flugzeug starten kann.

Gruß

 

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1987 gab es schonmal einen ähnliches Unglück mit einer MD-80. Damals war Northwest Airlines Flug 255, welcher kurz nach dem Start abstürzte. Damals ließen die Piloten die Taxi Checkliste aus, in welcher das Ausfahren der Flaps und Slats hätte erfolgen sollen. Das TOWS bekam damals keinen Strom und so wurde die Crew nicht gewarnt, dass die Flaps/Slats nicht in Startkonfiguration waren. Wieso das TOWS keinen Strom bekam, konnte das NTSB (National Transportation Safety Board) nicht ermitteln.

Gemäß dem Company Operations Manual soll die Funktionsfähigkeit des TOWS getestet werden. Allerdings nur vor dem ersten Flug am jeweiligen Tag. Auf späteren Flügen sind lediglich die Positionen einiger Schalter zu prüfen, nicht jedoch die Funtionsfähigkeit des TOWS zu testen. Deshalb ist auch anzunehmen, dass die Crew die Funktionsfähigkeit des TOWS in Madrid nicht mehr prüfte.

Nach dem Unfall der Northwest Airlines Flug 255 gab McDonnell Douglas ein Telex an alle Fluggesellschaften heraus, die die MD-80 betreiben. In diesem Telex empfahl McDonnell Douglas das TOWS vor jedem Flug zu prüfen. Dies haben aber leider nur die amerikanischen Fluggesellschaften konsequent umgesetzt.

Mit dem endgültigen Bericht wird dann 2010 zu rechnen sein.

Gruß

 

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Ohne die angeregte Diskussion hier stören zu wollen, mache ich mal weiter.

Die MD-82 verfügt über Auftriebshilfen. An der Flügelvorderkante befinden sich die Slats und an der Flügelhinterkante die Flaps. An jeder Tragfläche befindet sich ein Inboard (auf der inneren Seite) Flap und ein Outboard (auf der äußeren Seite) Flap. Pro Flap gibt es zwei hydraulische Aktuatoren, um diesen Flap zu bewegen. Die Flaps sind mechanisch miteinnander verbunden, sodass diese nur zusammen aus- bzw. eingefahren werden können.

Pro Tragfläche gibt es 6 Slats, also insgesamt 12 Slats, da 2 Tragflächen. Die Slats werden pro Tragfläche als Einheit gesteuert (6 Slats bilden eine Einheit).

Im Cockpit gibt es einen einzelnen Slat/Flap Hebel. Dieser befindet sich auf der Mittelkonsole. Wenn dieser Hebel nun bewegt wird, wird ein entsprechendes Signal über Kabel an den Flap/Slat Sequencing Mechanismus gesendet, welcher über Kabel sowohl mit dem Flap als auch mit dem Slat System verbunden ist.

Die Kabel für die Flaps, laufen vom Flap/Slat Sequencing Mechanismus zum "Flaps-Steuerungs-Ventil", welches sich im linken Fahrwerksschacht befindet. Dieses Ventil wird nun geöffnet, um den Hydraulildruck zu den Flaps durchzulassen order wieder abzubauen. Während die Flaps ein- bzw. ausfahren, wird über einen weiteren Mechanismus das "Flaps-Steuerungs-Ventil" wieder geschlossen. Dies passiert gleichzeitig mit dem Bewegen der Flaps, sodass das Ventil wieder geschlossen ist, wenn die Flaps in der entsprechenden Position sind.

Auf Seite 19 in dem Untersuchungsbericht ist der Flap/Slat Hebel schön zu sehen.

Gruß

 

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Auf dem Bild ist eine MD-80 der Spanair zu sehen. Schön zu sehen ist das T-Leitwerk.

Gruß

Spanair MD-80:
Photos: McDonnell Douglas MD-82 (DC-9-82) Aircraft Pictures | Airliners.net