Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

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AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

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Air France hat seinen ersten A380 entgegengenommen. Es ist der erste Airbus A380, welcher an eine europäische Fluggesellschaft ausgeliefert wird.

Hier gibt es während der Liveübertragung den Vogel zu bestaunen:
http://corporate.airfrance.com/af-live/airfrance_fr.html

Glückwunsch Air France

Gruß

 

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Soeben hat der Air France A380 abgehoben

Gruß

 

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Um 04:40:50 Uhr UTC erfolgte die erste Strömungsabriss-Warnung. Bis 05:12:00 Uhr UTC, als das Flugzeug dann schließlich durch die Höhe von 12.400 Fuß sank, gab es zahlreiche weitere Strömungsabriss-Warnungen. Die Überprüfung anderer aufgezeichneter Parameter lässt darauf schließen, dass die Strömungsabriss-Warnungen unecht waren, d. h. kein Strömungsabriss (Stall) vorlag.

Um 04:50:54 Uhr UTC gab es die erste Overspeed-Warnung. In der Folge erfolgten zahlreiche weitere Overspeed-Warnungen, bis das Flugzeug durch die Höhe von 25.400 Fuß sank. Dies geschah um 05:02:01 Uhr UTC. Die Überprüfung anderer Parameter lässt darauf schließen, dass die Overspeed-Warnungen ebenfalls unecht waren.

Die Daten auf dem Primary Flight Display (PFD) des Captain kommen ja von der ADIRU 1. In der Folge schwankten die Anzeigen auf dem PFD, bzw. gingen auch Daten verloren. Die Crew wählte am Drehschalter "ATT HDG" die Stellung CAPT ON 3 aus, was bedeutete, dass die auf dem PFD des Captain angezeigten IR-Daten nun von der ADIRU 3 kamen. Die ADR-Daten kamen aber weiter von der ADIRU 1.

Gruß
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Die Informationsquelle ist das Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Der Untersuchungsbericht des ATSB kann hier eingesehen werden: http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
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Dann erkläre ich noch das mit dem Flight Control Primary Computer (PRIM´s).

Die Flugsteuerung des A330 beinhaltet 3 PRIM´s und zwei Flight Control Secondary Computer (SEC). Einer der 3 PRIM agiert als Master, die anderen beiden PRIM´s übernehmen die Rolle des Master, wenn der PRIM, welcher Master ist, ausfällt. Der Master-PRIM sendet Signale aus, um die aerodynamischen Steuerflächen zu bewegen. Die anderen beiden PRIM´s überwachen die Signale vom Master PRIM.

Ein einfaches Beispiel zum besseren Verständnis:
Der Pilot zieht seinen Sidestick nach hinten, um die Nase des Airbus hochzuziehen. Nun erhält der Master PRIM ein entsprechendes Signal, in dem Falle das Vielfache der Erdbeschleunigung. Nun errechnet der Master PRIM, wie die Höhenruder bewegt werden müssen, um das zu erreichen und sendet ein entsprechendes Signal aus. Die anderen beiden PRIM´s überwachen nun, dass der Master PRIM das richtig umrechnet und ein korrektes Signal aussendet.

Ich habe jetzt ein bisschen vereinfacht dargestellt, aber das ist das Prinzip der Fly-by-Wire Flugsteuerung des A330. Interessant ist noch zu erwähnen, dass die beiden PRIM´s, welche kein Master sind, auch keine Signale aussenden können. Das kann immer nur der Master PRIM.

Ein jeder PRIM besteht aus zwei unabhängigen Teilen: einem Command Part (COM) und einem Monitor Part (MON). Der MON-Part überwacht den COM-Part und die Position der Steuerflächen. Stellt der Monitor-Teil nun fest, dass der COM-Teil nicht mehr korrekt arbeitet, geht der PRIM in Fault. Dies kann nur Teile des PRIM betreffen wie bspw. den Pitch Channel aber auch der gesamte PRIM. Wenn der Pitch-Channel nun in FAULT ist, bedeutet dies, dass der PRIM keinerlei Signale aussendet, was Veränderungen des Flugzeuges im Pitch betrifft.

Im Falle des Qantas verhielt sich das mit dem PRIM´s folgendermaßen:

- Bis zum ersten Pitch-Down-Movement befand sich das Flugzeug ganz normal im Reiseflug. Der Master PRIM war PRIM 1, Steuerung im Normal Law.
- Um 04:42:27 Uhr UTC erfolgt das erste Pitch-Down-Movement. Die zwingende Folge ist, dass um 04:42:30 Uhr UTC der Pitch Channel der PRIM 1 in FAULT geht. Weiterhin verliert nun PRIM 1 seine Rolle als Master, welche nun PRIM 3 übernimmt. Der Master ist nun PRIM 3, Steuerung verbleibt im Normal Law
- Um 04:42:31 Uhr UTC geht der PRIM 3 für 120 Sekunden ebenfalls in FAULT, zwingende Folge ist, dass PRIM 3 seine Rolle als Master verliert. Der Master ist nun PRIM 2, Steuerung verbleibt im Normal Law
- Nachdem die Crew den PRIM 3 ausgeschaltet hat und nun wieder einschaltet, ist der PRIM 3 Status wieder No Fault.
- Infolge des zweiten Pitch-Down-Movement geht der Pitch Channel des PRIM 2 in FAULT. Da der PRIM 3 in der Zwischenzeit wieder den Status No Fault hat, wird PRIM 3 wieder Master. PRIM 3 ist nun Master, Steuerung verbleibt im Normal Law.
- Nun geht der PRIM 3 wieder in Fault. Nun übernimmt PRIM 1 wieder die Rolle des Master. Wir erinnern uns, dass der Pitch Channel des PRIM 1 aber schon in FAULT war. Demzufolge kann der PRIM 1 die Steuerung des Flugzeuges im Pitch nicht mehr kontrollieren und die Flugsteuerung wird ins Alternate Law degradiert.

So funktioniert das beim Airbus A330.

Gruß

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Die Informationsquelle ist das Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Der Untersuchungsbericht des ATSB kann hier eingesehen werden: http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
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Im Übrigen waren die PRIM Faults eine Folge eine Folge der Pitch-Down-Movements und nicht deren Auslöser.

 

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Südafrika hat seine Bestellung über 8 Transportflugzeuge des Typs "Airbus A400M" storniert.

Hier gibt es die Nachricht zu lesen:
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Informationen zum Airbus A400M gibt es hier:
Airbus A400M Wikipedia

Kann man nun zweigeteilter Meinung sein. Auf der einen Seite ist es natürlich richtig, dass mal jemand die Konsequenzen aus den Verzögerungen, erhöhten Preisvorstellungen, etc. zieht.

Auf der anderen Seite, sollte Airbus das Projekt einstellen, würden milliardenschwere Abschreibungen zu Steuerausfällen führen. Und Ersatz für die "Transall (Transall C-160 Wikipedia)" wird irgendwann benötigt.

Man könnte noch die "C-130 Hercules" bei Lockheed Martin beschaffen oder die "C-17 Globemaster" bei Boeing, aber geschenkt wird man die auch nicht bekommen.

Gruß

 

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Dass Problem in dieser Industrie ist, dass die Gesetze der freien Marktwirtschaft ganz stark eingeschränkt bis gar nicht gelten. Normalerweise sollte derjenige Flugzeughersteller den Zuschlag erhalten, welcher am zeitigsten und günstigsten ein qualitativ hochwertiges Produkt liefern kann.

Hier hingegen ist es leider so, dass hochrangige Interessensvertreter dafür sorgen, dass trotzdem an dem Projekt festgehalten wird. Der Flugzeughersteller, in diesem Fall Airbus Military, weiß natürlich sehr genau, dass Ihnen die Aufträge bspw. von der Bundeswehr sicher sind.

Bei Passagierflugzeugen existiert zumindest ein bisschen Wettbewerb, im militärischen Bereich dagegen fast gar nicht.

Gruß

 

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Die Fluggesellschaft "British Airways (BA)" hat ziemlich schwerwiegende Probleme. Zum Teil muss man aber auch sagen, dass die Probleme selbst geschaffen sind. So hat man bei BA den Fokus besonders auf die Routen nach Nord-Amerika gelegt, die Routen z. B. nach Asien und Afrika sträflich vernachlässigt.

Natürlich schlägt auch noch durch, dass BA viele Geschäftsreisende aus dem Finanzsektor hat. Wen wunderts, da London die Finanzhauptstadt ist. Durch die Finanzkrise sind die Passagierzahlen halt zurückgegangen.

Mal sehen, wie es mit British Airways weitergeht.

Gruß

 

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Iberia stimmt für Fusion mit British Airways - Strategie - Management - airliners.de

Die Fusionsgespräche zwischen der spanischen Fluggesellschaft "Iberia" und der britischen Fluggesellschaft "British Airways" stehen kurz vor dem Abschluss. Zwar muss der Vorstand von British Airways noch zustimmen, dass dürfte aber auch noch erfolgen.

Finde ich persönlich eine sehr sinnvolle Sache.

Gruß

 

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ja

 

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Hmm warum sollte man die alte C-160 durch die uralte C-130 ersetzen?