Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

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AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Zusätzliches Geld für A400M : Berlin bleibt beim Nein - n-tv.de

So ergeben sich also diese 650 Millionen Euro, welche die Bundesregierung für den A400M maximal drauflegen möchte. Frau Elke Hoff, Verteidungsexpertin der FPD, hat nochmals das "Nein" für weitere Zugeständnisse an Airbus bekräftigt und auf den Koalitionsvertrag verwiesen.
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Auf der anderen Seite hat man nicht wirklich eine Alternative zum A400M. Die Transall muss definitv durch ein neues Transportflugzeug ersetzt werden. Und Gespräche mit "BOEING (C-17)" oder "Lockheed Martin (C-130)" wurden gar nicht geführt. Am meisten Probleme scheint es mit Deutschland zu geben. Deutschland ist aber der größte Abnehmer mit 60 Flugzeugen.

Eines steht allerdings auch fest: Mit einem Stopp des "A400M-Projektes ist weder Airbus noch den Bestellnationen geholfen.

Übrigens will Grossbritannien lt. AVIATION WEEK, welche derzeit 25 Flugzeuge bestellt haben, nicht mehr Geld ausgeben, dafür ist man aber bereit, nur 14-19 Flugzeuge zu nehmen. Also würde man bei gleichem Geld weniger Flugzeuge abnehmen, was einer statten Stückpreis-Erhöhung entspricht.

(Im Ürigen hätte ich den Orginal-Text von Aviation Week gerne verlinkt, allerdings wird durch das Editieren der Forensoftware im Link dieser nicht korrekt angzeigt und lässt sich somit auch nicht öffnen). Der Artikel ist unter "A400M Talks Concern Airbus" einzusehen:
http://www.aviationweek.com/aw/defense/?channel=defense

Gruß

 

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Accident: American B738 at Kingston on Dec 22nd 2009, overran runway on landing

In der Zwischenzeit gibt es erste Ergebnisse der Unterschung. Die Flugsicherung (Air Traffic Control - ATC) bot der AA-Crew einen Anflug mit Platzrunde auf Landebahn 30 an. Dadurch wäre man gegen den Wind gelandet. Die Crew lehnte dies ab und entschlossen sich für einen Anflug auf Landebahn 12. Dadurch hatten Sie während der Landung einen Rückenwind von 14 Knoten. Der Captain war der PF (Pilot Flying) und nutzte sein Head Up Display während des Landeanfluges. ATC benachrichtigte die Crew, dass die Landebahn nass war.

Zwischen 1000 und 700 Fuß über Grund sah die Crew die Landebahn. Das Gewicht des Flugzeuges war leicht unterhalb des maximalen Landegewichtes. Die Crew schien nicht besorgt gewesen zu sein. Das Flugzeug setzte schließlich bei 1220 Metern auf. Die Landebahn hat eine Länge von 2713 Metern. Das Flugzeug setzte mit einer Geschwindigkeit von 162 Knoten GS (Ground Speed) und 148 Knoten IAS (Indicated Airspeed) auf. Das Flugzeug landete bei schwerem Regen und böigen Winden.

Die Autobrakes schalteten sich ein, die Spoiler fuhren aus und das Flugzeug bremste ganz normal entsprechend der "Autobrake-Einstellung 3". Die Crew bremste jedoch manuell mit maximaler Bremskraft, weil die Crew das Gefühl hatte, das Flugzeug verlangsame nicht. Das Flugzeug überschoss die Landebahn mit einer Ground Speed von 63 Knoten.

Die Aufzeichnungen des FDR zeigen weder Probleme mit den Bremsen, den Spoiler oder der Schubumkehr. Die Verzögerung war für eine nasse Landebahn ganz normal, es gibt derzeit auch keinen Hinweis für einen mechanischen Defekt. Auch das Instrumentenlandesystem (ILS) arbeitete ganz normal und einwandfrei.
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Da bin ich mal auf die weiteren Untersuchungsergebnisse gespannt. Insbesondere wieso man die Entscheidung traf bei Rückenwind zu landen. Desweiteren wäre interessant, wieso die Crew keinen GA (Go-Around) einleitete. Evtl. war man sich nicht bewusst, dass man einen Teil der Runway schon überflogen hatte.

Gruß

 

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Ich habe mich mal zur "Auto-Brake"-System der Boeing 737 Next Generation kundig gemacht. Es gibt 6 verschiedene Einstellungen (RTO, OFF, 1, 2, 3 und MAX).

- RTO = Das bedeutet Rejected Take-Off (Startabbruch). Bei einer Geschwindigkeit oberhalb von 90 Knoten und dem Zurückziehen der Schubhebel auf Leerlauf werden die Radbremsen aktiviert und verzögern das Flugzeug mit maximaler Leistung.

- OFF = Brauch man nicht viel zu sagen, das Auto-Brake System ist bei dieser Einstellung abgeschaltet.

- 1, 2, 3 und MAX = Ist auch nicht wirklich kompliziert. Bei Stufe 1 wird mit weniger Leistung gebremst und bei Stufe MAX wird mit maximaler Leistung gebremst.

QUELLE: Smart Cockpit

So sieht der Drehschalter aus: http://www.b737.org.uk/images/autobrake.jpg

Gruß

 

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aero.de - Luftfahrt-Nachrichten und -Community

Auch Boeing hat die Auswirkungen der Krise zu spüren bekommen. Für 2010 ist man zuversichtlich, dass es wieder aufwärts geht.

Kann man nur viel Glück wünschen.

Gruß

 

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A400M-Diskussion: Lösung nicht um jeden Preis? - Politik - International - Handelsblatt.com

Die Staatssekretäre haben sich getroffen und sich auf eine gemeinsame Linie bezüglich des A400M geeinigt. Diese sieht vor, dass man zwar den A400M will, aber nicht um jeden Preis. Was das genau bedeutet, wird natürlich nicht gesagt.

Also schätze ich, dass man zwar bereit ist, etwas mehr zu zahlen, die von Airbus geforderten 5,3 Milliarden werden es dann aber nicht sein.

Gruß

 

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Incident: Ryanair B738 near Santander on Jan 14th 2010, unruly passenger

Immer mal wieder gibt es den Fall sogenannter "Unruly Passenger". Auf dem Flug der Ryanair von Santander nach Alicante begann ein älterer, männlicher Passagier im hinteren Teil der Passagierkabine zu rauchen. Er lehnte es auch ab, mit dem Rauchen aufzuhöhren. Der Flug nach Alicante wurde fortgesetzt. Nach der Ankuft nahmen die Polizisten den Mann mit. Der Passagier hat eine Geldstrafe aufgebrummt bekommen und ist wieder auf freiem Fuß.
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Manche Menschen werden wohl nur aus Schaden klug.

Gruß

 

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Weil der manuma1 gerade nicht da ist, mache ich mal hier weiter.

Zehn Jahre nach der Concorde-Katastrophe bei Paris ist heute Prozeßauftakt.
Damals gab es 113 Todesopfer.
Hier eine kurze Zusammenfassung des Unglückes am 25.07.2000:

-16.42 Uhr Start von Flug AF 4590 nach NewYork
-ein herabgefallenes Metallteil einer DC-10 beschädigt einen Reifen
-Bruchstücke des explodierenden Reifens schleudern herum und verursachen ein Leck im Tank
-austretender Treibstoff gerät in den Abgasstrahl des Triebwerkes und setzt es in Brand
-16.44 Uhr stürzt die Concorde auf ein Hotel im Ort Gonesse.

Noch mehr steht hier:

http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_4590

 

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Dieser Prozess wird,auch wenn man sich wünschen möge das die volle Warheit aufs Parkett kommt,niemals vollständig aufgeklärt werden,weil zuviel Geheimhaltung von höchster Stelle dabei ist.Gab schon diverse Berichte wo Augenzeugen massivst unter Druck gesetzt wurden.Für mich ein reiner Schauprozess wo das Ergebnis jetzt schon feststeht und damit man die Aktendeckel endgültig zuschlagen kann.

 

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Das NTSB hat den Untersuchungsbericht zum Absturz von Colgan Air Flug 3407 veröffentlicht.
http://www.ntsb.gov/publictn/2010/AAR1001.pdf

Ich kenne zunächst mal nur die wichtigsten Details, werde mir die 299 Seiten aber mal gründlich durchlesen.

Die Ursache war, dass der Pilot bei Aktivierung des Stick Shaker an seinem Steuerhorn zog und somit die Flugzeugnase nach oben bewegte. Dies führte zum Strömungsabriss, woraufhin das Flugzeug in einen unkontrollierten Flugzustand geriet, aus dem der Pilot es nicht mehr abfangen konnte.

Man muss zwischen zwei Arten von Strömungsabriss (auf engl. Stall) unterscheiden: Das eine ist Tailplane Stall und das andere ist Wing Stall. Beim Tailplane Stall (bspw. in Folge von Eisbildung am Höhenleitwerk) beginnt sich die Nase zu senken. Das wird vom Pilot recovert, indem man die Nase nach oben zieht. Das andere ist Wing Stall. Dabei werden die Tragflächen nicht mehr ausreichend von Luft umströmt.

Allerdings gilt es lt. NTSB als unwahrscheinlich, dass der Pilot einen Tailplane Stall recovern wollte. Der Grund, wieso er auf das Einsetzen des Stick Shaker falsch reagierte, konnte nicht herausgefunden werden. Es entspricht aber nicht dem, was Sie im Simulatortraining bei Colgan Air gelernt haben.

Hier gibt es die Simulation des NTSB:
YouTube - NTSB Colgan Air Crash Animation Flight 3407

Desweiteren wurde die "Sterile Cockpit Rule" verletzt. Danach sind in kritischen Flugphasen jegliche Konversationen, welche nichts mit dem Flug zu tun haben, zu unterlassen. Genau das ist hier aber passiert.

Gruß

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Die Informationsquelle ist das NTSB.
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An der hervorragenden Simulation des NTSB sieht man auch sehr schön, dass sich die Lage zuspitzt, als das Fahrwerk ausgefahren wird. Dies erhöht den Luftwiderstand, was widerrum zu einer Verringerung der Geschwindigkeit führt. Um dem zu begegnen, hätte man den Schub erhöhen müssen, aber einen Input an den Schubhebeln gab es nicht. Nachdem das Fahrwerk draussen ist, fällt die Airspeed recht rapide von 180 Knoten auf 130 Knoten ab, was zur Aktivierung des Stick Shaker führt. Dieser warnt vor bevorstehendem Stall. Der Pilot hat mit seiner falschen Recovery den Stall dann erst ausgelöst. Daraufhin kommt es zu sogenanntem "Post Stall". Das bedeutet, dass die Steuerflächen (Querruder, Höhenruder, etc.) nicht mehr ausreichend angeströmt werden und somit wirkungslos werden. Dann gibt es noch den Stick Pusher. Dieser bewegt das Steuerhorn (auf engl. Control Column) nach vorne um den Anstellwinkel zu verringern.

Gruß