FedEx MD-11F verunglückt

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AW: FedEx MD-11F verunglückt

Generell muss man sagen, dass die MD-11 im Pitch sehr eigen ist.

McDonnell Douglas verkleinerte im Vergleich zur DC-10 das Höhenleitwerk, um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Dies führt dazu, dass das Höhenleitwerk weit weniger wirksam ist.

Die MD-11 hat relativ hohe Landegeschwindigkeiten. Nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes und dem Ausfahren der Ground Spoiler geht die Nase stark nach oben. Dem muss der Pilot aktiv gegensteuern (Steuerhorn nach vorne drücken). Anschließend kommt die Nase der MD-11 jedoch sehr schnell runter. Damit das Bugfahrwerk nicht zu heftig auf der Landebahn aufschlägt, muss der Pilot das Steuerhorn leicht zurückziehen.

Die Ground Spoiler werden deswegen nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerkes erst zu einem kleineren Teil ausgefahren und nach dem Aufsetzen des Bugfahrwerkes dann ganz ausgefahren.

Die Landung der MD-11 ist also ein wenig speziell, aber durchaus machbar.

Gruß

 

AW: FedEx MD-11F verunglückt

YouTube - Crosswind Landing - by FedEx Express McDonnell Douglas MD-11(F) ?N587FE?

Hier mal ein Video einer MD-11, welche auf dem Flughafen Narita landet. Man kann einigermaßen gut erahnen, wie die Nase beim Ausfahren der Ground Spoiler hochgeht.

Gruß

 

AW: FedEx MD-11F verunglückt

Wird bei solch einem Wetter komplett manuell gelandet ?

 

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Schön, dass du Spaß hast, wenn Menschen sterben. Widerlich.

 

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Ich bin mir zwar nicht sicher, würde aber vermuten, dass man bei solchem Seitenwind manuell landet, insbesondere weil die MD-11 halt wie gesagt ziemlich speziell ist.

Gruß

 

AW: FedEx MD-11F verunglückt

Bereits 1997 verunglückte eine FedEx MD-11F auf dem Flughafen "Newark". Der Grund war damals ein Pilotenfehler:

Während des Landeanfluges wurde das Flugzeug für die Landung konfiguriert bspw. die Flaps auf 50 Grad ausgefahren. Der Captain schaltete in einer Höhe von 1200 Fuß den Autopiloten aus und ließ Autothrottle (ATHR) eingeschaltet. Die Anfluggeschwindigkeit betrug 158 Knoten bei einer Sinkrate von 800 Fuß pro Minute. Da die Flaps auf mehr als 31,5 Grad ausgefahren waren und ATHR eingeschaltet war, wurde der Schub ab einer Höhe von 50 Fuß über Grund durch ATHR rausgenommen. 2 Sekunden vor dem ersten Aufsetzen betrug die Höhe 17 Fuß über Grund bei einem Pitch von 5 Grad Nose up (bedeutet, dass die Nase 5 Grad nach oben angestellt war). Soweit verlief der Landeanflug völlig normal und stabil.

Nun drückte der Captain das Steuerhorn nach vorne und die Nase kam runter. Nun bemerkte er, dass die Sinkrate zu hoch war und zog das Steuerhorn nach hinten und gab manuell Schub. Es folgte eine Eingabe an den Querrudern, um das Flugzeug leicht nach rechts zu neigen. Der Nose Up-Input, das Erhöhen des Schubs sowie die Eingabe an den Querrudern wurde durchgeführt, als dass Flugzeug in einer Höhe von 7 Fuß über Grund war. Das Flugzeug setzte ein erstes Mal auf, allerdings viel zu hart. Der Captain drückt das Steuerhorn nach vorne um die Nase senken. Trotz dieses Nose-Down Input hob das Flugzeug nochmals ab. Der Grund war, dass das Fahrwerk und die Reifen beim ersten Aufsetzen stark komprimiert wurden und es zum Rückfedern kam. Zusätzliche Gründe waren der sich erhöhende Schub und die damit verbundene Erhöhung der Airspeed, sowie das nicht Ausfahren der Ground Spoiler. So kam es dazu, dass trotz Nose Down Input des Captain das Flugzeug nochmals für 2 Sekunden abhob. In der ersten Sekunde nach dem ersten Aufsetzen drückte der Captain das Steuerhorn nach vorne, danach zog er es zurück. Schließlich setzte das Flugzeug ein zweites Mal auf. Nun berührte das Triebwerk an der rechten Tragfläche den Boden. Schließlich brach der Hauptholm an der rechten Tragfläche und diese riss ab. Der asymmetrische Auftrieb verursachte dann den Rollover.

Der Grund war, dass der Captain aufgrund von Fehlkalkulationen die Auslaufstrecke nach dem Aufsetzen als kurz bewertete und dementsprechend frühest möglich aufsetzen wollte. Die Nase bei 17 Fuß über Grund zu senken, war der erste Fehler. Das hätte er lassen sollen. Wenn er in der Phase meint, dass es nicht reicht, hätte er durchstarten müssen. Zu seinem Nose Up Input und dem manuellen Erhöhen des Schubes sagte das NTSB: "too late and to large" (auf dt. zu spät und zu groß). Durch das Hochfahren vom Hecktriebwerk der MD-11 wurde die Nase zusätzlich gedrückt und so war das erste Aufsetzen viel zu hart. Dass nach vorne drücken des Steuerhorns während des ersten Aufsetzens ist nach Meinung des NTSB der Versuch, das Flugzeug frühestmöglich und irgendwie zu landen.

Letztlich überlebte die komplette Besatzung das Unlgück. Das Brechen des Hauptholms und damit auch das Abbrechen der Tragfläche ist auch so etwas "halt MD-11".

Nicht, dass man sich hier falsch versteht. Die MD-11 ist vollkommen normal zugelassen worden. Allerdings hat sie halt so ihre Eigenarten.

Die Informationen wurden aus dem Untersuchungsbericht des National Transportation Safety Board (NTSB) entnommen. Hier gibt es den vollständigen Report des NTSB (leider auf Englisch):
http://www.ntsb.gov/publictn/2000/AAR0002.pdf

Gruß

 

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Die Ermittler haben sich ebenso mit der Frage beschäftigt, inwieweit die MD-11 bei dem Unfall damals in Newark eine Rolle gespielt hat. Dass die Nase der MD-11 nach dem Ausfahren der Ground Spoiler hochgeht, ist dem Captain wohl bekannt gewesen. Wie er den Ermittlern erzählte, war er sich dem auch bewusst gewesen. Er dachte, dass die Ground Spoiler beim ersten Aufsetzen ausgefahren worden wären und die Nase nun hochgehen würde. So erklärt sich auch zum Teil, dass er beim ersten Aufsetzen einen Nose Down Input am Steuerhorn gemacht hat. Allerdings braucht es so einen starken Nose Down Input nicht. Deshalb schloss das NTSB, dass die Eigenairt der MD-11, dass nach dem Ausfahren der Ground Spoiler die Nase hochgeht, nicht zum Crash beigetragen hat.

Nun stand die Frage im Raum, wieso die Ground Spoiler nicht ausfuhren und inwieweit dies zum Unfall beitrug. Die Ground Spoiler fahren nicht aus, wenn das Hecktriebwerk der MD-11 mehr als 44 Prozent Schub liefert. Der Sinn dahinter ist, dass die Ground Spoiler nicht während eines Durchstartens plötzlich ausfahren. Beim Durchstarten eines Flugzeuges wird starker Schub gegeben. Das Untersuchungsteam zeigte sich besorgt darüber, dass die Schwelle mit 44 % doch recht niedrig ist.

Der Flugdatenschreiber zeigte, dass die Triebwerke auf 75 Prozent Schub liefen beim ersten Aufsetzen und deswegen die Ground Spoiler nicht ausfuhren. Das hat sicher dazu beigetragen, dass der Hüpfer nach dem ersten Aufsetzen recht heftig war.

Allerdings ist eine Erhöhung des Triebwerksschubs auf 75 Prozent wahrlich kein moderates Mittel, um die Sinkrate zu vermindern. Man ist der Ansicht, dass McDonnell Douglas die Schwelle zwar etwas höher setzen hätte können, aber nicht auf 75 Prozent Triebwerksschub. Außerdem sind die Piloten angehalten, bei nicht automatischem Ausfahren der Ground Spoiler nach Touchdown diese manuell auszufahren. Deshalb, so die Meinung des NTSB, hat die Schwelle von 44 Prozent Triebwerksschub nicht zum Unfall beigetragen. Dazu muss man natürlich wissen, dass die Crew den Hebel für die Ground Spoiler während des Landeanfluges auf "Arm" stellt. Sobald die MD-11 nun aufsetzt, fährt die Automatik die Ground Spoiler aus.

In diesem Wikipedia-Artikel wird der Begriff Ground Spoiler erklärt:
http://de.wikipedia.org/wiki/Störklappe

Die Informationen wurden aus dem Untersuchungsbericht des National Transportation Safety Board (NTSB) entnommen. Hier gibt es den vollständigen Report des NTSB (leider auf Englisch):
http://www.ntsb.gov/publictn/2000/AAR0002.pdf

Gruß

 

AW: FedEx MD-11F verunglückt

Aus Bedenken des Urheberrechtes gelöscht.

 

AW: FedEx MD-11F verunglückt

Wenn ich das hier so alles lese von Manuma mache ich bestimmt in Bälde den "kleinen Internet-Pilotenschein" für Mausklickorgien im Stochernebel.

 

AW: FedEx MD-11F verunglückt

Nein, darum geht es gar nicht. Nur kann man halt bestimmte Dinge im obigen Unfallbericht nur dann verstehen, wenn man eine gewisse Vorkenntnis hat und natürlich nur dann kann man drüber diskutieren.

Es seiden, es interessiert niemanden. Dann spare ich mir das natürlich.

Gruß