Absturz in Amsterdam

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AW: Absturz in Amsterdam

OpenATC.com recording of THY1951 crash

Hier gibt es Transponderdaten. Diese Darstellung nach Google Earth ist aber murks, das Flugzeug hätte ja einen Sinkweg konstant auf einen Punkt genommen, der vor der Landebahn liegt. Vergessen wir das wieder.

 

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Hmm, vielleicht irgendein Instrument falsch eingestellt?

 

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Wäre möglich, dass der Umgebungsluftdruck am EFIS (Elektronische Fluginstrumenten System auf Deutsch) Control Panel falsch eingestellt wurde, dies dürfte aber Bestandteil der Checkliste einer Boeing 737 sein.

Wenn jemand das näher ausgeführt haben möchte, kann ich das gerne machen.

 

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Ich führe es mal aus:

Zunächst einmal werden die Werte auf dem Altimeter (Höhenmesser), Variometer (Steigflug- und Sinkratenmesser) und Fahrtmesser (weiss wohl jeder was das ist) vom Pitot Statik System erzeugt. Am Flugzeug gibt es eine Staudrucksonde(Pitot Tube) und Statik-Ports (Static-Ports).

So sieht ein Pitot-Rohr aus:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Pitot_tube_wings.jpg
So sieht ein Statikport aus:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/Static_port.JPG
In der Praxis kombiniert man das ganze zur Prandtlsonde kombiniert:
Hier der Wikipedia Artikel: Prandtlsonde ? Wikipedia

Gemessen wird der
- statische Luftdruck (Luftdurck der Umgebungsluft des Flugzeuges)
- der Staudruck (Druck, der bei der Bewegung des Flugzeuges als Widerstand zu spüren ist)

Soweit hoffe ich, kann mir jeder folgen.

Nachdem das alles gemessen wurde, müssen diese Daten in entsprechende Angaben umgearbeitet werden. Dies geschieht in der ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), halt ein kleiner Computer. Von dort aus werden Sie an das EFIS weitergeleitet.

Nun ist die Crew gefordert. Um eine exakte Umrechnung des Luftdruckes in Höhenangaben zu gewährleisten, muss beim Start der Luftdruck am Altimeter eingestellt werden, der in Hektopascal angegenben wird. Dies erhält man normalerweise durch das ATIS.

Hier eine klassiche ATIS-Meldung:
This is Mönchengladbach Airport - Information Alpha - Met Report Time 1620 - expect ILS-approach runway 13 - transition level 60 - wind 140 degrees, 5 knots - visibility 9 kilometers - light rain - clouds scattered 3000 feet - temperature 24, dewpoint 18 - QNH 1018 - NOSIG - (Information Alpha out).

Also muss am Altimeter der Luftdruck mit 1018 eingestellt werden.

Nun hat man draussen auf dem Ozean nicht ständig jemanden, der einem den aktuellen Lufdruck durchgibt. Deswegen tut man im Steigflug ab einer bestimmten Höhe (Transition Altitude) das Altimeter auf einen Standardluftdruck einstellen. Dieser beträgt 1013 Hektopascal. Die Transition Altitude ist meist 5000 Fuss.

Im Sinkflug muss man irgendwann wieder vom Standardluftdruck zurück zum QNH stellen. Dies nennt man dann das Transition Level.

Wenn man jetzt einen Anflug auf Mönchengladbach machen würde, müsste man am EFIS Control Panel das Transition Level 60 einstellen und anschließend beim Unterschreiten des Transition Levels das Altimeter vom Standardluftdruck von 1013 Hektopascal auf das QNH zurückstellen, im Fall von Mönchengladbach 1018.

Eine automatische Correction am Altimeter erfolgt nicht. Nur, wenn das Altimeter nicht zurückgestellt worden wäre, bzw. falsch eingestellt worden wäre, kann eine falsche Höhenangabe angezeigt worden sein. Dies dürfte aber Bestandteil der Landing Checklist sein.

Ich hoffe, nicht all zu sehr für Verwirrung gesorgt zu haben

EDIT: Habe mich vertan mit dem EFIS Control Panel. Da muss man nichts einstellen.

 

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Um nochmals auf das EFIS Control Panel zurückzukommen. Hier ist ein solches EFIS Control Panel:
http://www.b737.org.uk/images/fltinst_efis_controls.gif

Dort stellt man die Entscheidungshöhe (engl. Decision Height) ein. Dies ist die Höhe, in der der ein Pilot entscheiden muss ob der Landeanflug fortgesetzt werden kann oder durchgestartet werden muss. Nach dem Durchstarten kann er entweder einen neuen Versuch unternehmen, oder den Ausweichflughafen nehmen.

Dies ist aber nur von Bedeutung für einen Landeanflug, den der Autopilot durchführt.

Wenn auch das jemand näher ausgeführt haben möchte, mache ich das gerne.

 

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Was mich vor allem interessiert, was müsste der Pilot vergessen, damit er eine falsche Höhe angezeigt bekommt, und was ist mit dem Landeanflugsystem, sollte er da nicht einen Peilstrahl bekommen oder sowas?

Oder anders ausgedrückt, wenn die Daten der Blackbox doch stimmen, kann es wirklich sein dass sowas durch einen kleinen Bedienungsfehler passiert, gibt es da keine Redundanzen für die Höhenmessung?

Wenn ich im Sommer in den Bergen bin, dann habe ich einen barometrischen Höhenmesser und ein GPS mit Höhenmesser, das GPS Gerät erkennt sogar Abweichungen, und kann so zB. auf Luftdruckschwankungen (Wetterwechsel zB) hinweisen, obwohl ich meine Höhe ändere.

Wenn ich persönlich schon 2 unabhängige Methoden zur Höhenbestimmung nutze, wieviel hat dann ein Flugzeug, und wie kontrollieren die sich gegenseitig?

 

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Er muss vom Standardluftdruck auf das QNH umstellen, das ist unerlässlich. Ansonsten zeigt sein Altimeter einen falschen Höhenwert an. Wenn er das nicht tut, zeigt das Altimeter das Flugzeug zu hoch an. Er hat sowohl einen Altimeter im EFIS integriert, als auch ein analoges Instrument, sowie ein Radarhöhemesser (zeigt die Höhe über Grund an).

Beim Instrumentenladesystem empfängt er den Gleitstrahl für die Höhe und den Landekursstrahl für die Mittellinie der Landebahn. Das System sollte zuverlässig funktionieren.

Es kann natürlich sein, dass die Crew sich mehr auf das Altimeter-Problem konzentrierte und dabei Sachen vergessen hat. Das ist aber alles hochspekulativ.

Bald dürfte das Cockpit Voice Recorder Transcript veröffentlicht werden, dann wissen wir mehr.

Die Höhenmesser kontrollieren sich gar nicht gegenseitig.

 

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Was man wissen muss ist

- Fahrwerk ausgefahren?
- Wie standen die Klappen (Auftriebshilfen)?
- Wie standen die Spoiler (Luftbremse)?
- Wieviel Schub lieferten die Triebwerke?
- Hatte die Crew Unstimmigkeiten bemerkt?
- Stand der Maschine noch Treibstoff zur Verfügung?
- Wurde der Instrumentenanflug vom Autopiloten gesteuert oder von der Crew?
- Erfolgte die Baro Correction von Standardluftdruck auf QNH?

Das sind Informationen die es bracht.

 

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Da ich die Transponderdaten selber ins Spiel gebracht habe, weill ich doch mal ein bisschen Aufklärung leisten, da mit diesen nicht jeder etwas anfangen kann.

In der Tabelle gibt es eine Spalte mit "ALT". Das steht für den englischen Begriff Altitude, auf Deutsch "Höhe". Der Transponder zeigt bei

Time: 09:21:23.000 den Wert 7750 an. Dies bedeutet 7750 Fuss, entspricht ca. 2639 Höhenmetern.

Bei Time 09:32:18.000 sieht man den Wert -200 Fuss, dies entspricht ca. -61 Meter. Lt. Wikipedia liegt der Flughafen Schiphol aber nur 3 Meter unter Meereshöhe. Wie kommen also diese komischen Daten zustande?

Ganz einfach, der Transponder sendet bloß Höhendaten ab, die nicht um das QNH korrigiert sind. Der Transponder legt den ganz normalen Standardluftdruck von 1013 Hectopascal zu Grunde.
Wieso sendet der Transponder nicht die um das QNH korrigierten Daten ab? Das TCAS arbeitet mit den Höhendaten des Transponder.

Nehmen wir mal folgendes Beispiel: Beide Flugzeuge befinden sich auf gleicher Höhe? Der eine hat sein Altimeter um das QNH korrigiert, der andere hat das nicht gemacht. Dann würde das TCAS meinen, die beiden Flugzeuge befinden sich auf unterschiedlichen Höhen, obwohl Sie auf gleicher Höhe sind.

Diese Daten in der Spalte "ALT" hätte der Pilot auf seinem Altimeter im EFIS gesehen, wenn er es nicht von Standardluftdruck auf QNH umgestelt hat.

 

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Das ist natürlich Quatsch, genau das Gegenteil ist der Fall. Wie ich in meinem Beitrag vorher schon aufgezeigt habe, zeigen die unkorrigierten Transponder-Daten das Flugzeug zu niedrig an. Das ist auch logisch denn,
- über die Prandtlsonde wird der Luftdruck gemessen, dieser ist natürlich mit abnehmender Höhe größer.

Die ADIRU vergleicht den gemessenen Luftdruck mit dem eingestellten Luftdruck im Altimeter und setzt den Unterschied in Höhenangaben um.

Daher zeigen die Transponderdaten das Flugzeug zu niedrig an. Ich hoffe jeder kann meinen Ausführungen folgen.