Dieselfahrverbote

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Grün sein, muß man sich leisten können.

Das Urteil gestern mit den Fahrverboten in Köln ist ein Schlag ins Gesicht der Verbraucher. Hier mal die Umweltzone, in der ab April 2019 Diesel mit Euro4, ab September 2019 mit Euro5 und - vermutlich - ab 2020 mit Euro6A-C verboten sind: Luft und Umweltzone

Ich bin gespannt, wie sich das auf das Leben und die Industrie in Köln auswirken wird.

Die Politik unternimmt nichts und verhandelt obskure Prämien bei Neuanschaffung eines Autos. Diese Prämien sind doch im Neuwagenpreis beaufschlagt enthalten. Ist doch Augenwischerei.
Ich verstehe nicht, weshalb in Deutschland nichts klappt, was in anderen Ländern funktioniert. Siehe den Umgang der US-Justiz mit dem VEB VW.

 

... Dieselfahrverbote stimmt so nicht. In Köln sind nicht nur Dieselfahrzeuge bis einschl. Euro-Norm 4 sondern auch Benziner bis einschl. Euro-Norm 2 betroffen. Die dürfen möglicherweise ab 1.4.2019 nit mehr in Köln nicht mehr in die grüne Umweltzone fahren.
Der Dieselskandal spielt hier keine Rolle. Mit der möglichen Verschärfung ab 1.9.2019 werden auch Euro-Norm 5 Diesel betroffen sein, wobei es keine Rolle spielt, ob Schummelsoftware oder nicht.
Das gestrige Urteil ist allerdings noch nicht rechtskräftig.

Fahrverbote sind in Köln nicht neu, denn alle Autos ohne grüne Umweltplakette dürfen schon heute nicht in den Kölner Innenstadtbereich einfahren.

Man hört immer wieder, die Autofahrer sollen auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Eigentlich ein gar nicht so schlechter Vorschlag, aber die Praxis sieht da doch etwas anders aus. Inbesondere zur Rush-Hour, vor allem in der kalten Jahreszeit, ist der ÖPNV in Köln überlastet. Eine Taktverdichtung, zumindest bei den Bahnen, ist nicht möglich, da die Strecken, vor allem im Innenstadtbereich übers Limit hinaus ausgelastet sind.
Sieh dir beispielsweise die U-Bahn-Haltestelle Neumarkt an. Da halten die Stadtbahn-Linien 3, 4, 16 und 18. Die Linien 3,4 und 16 fahren im 10 Minuten Takt, die 18 im 5 Minuten Takt. Das sind pro Fahrtrichtung 30 Bahnen die Stunde, also alle 2 Minuten eine Bahn (in Doppeltraktion) pro Fahrtrichtung.
Für eine U-Bahn ist das eigentlich kein Problem, wenn da nicht der Barbarossaplatz wäre. Das ist eine oberirdirsche Haltstelle die von den Linien 16 und 18 (wie auch die Linien 3 und 4 Hochflurbahnen) angefahren wird. Die Haltstelle Barbarossaplatz hat keinen Hochflurbahnsteig, was den Ein- und Austiegvorgang verzögert. Dazu gibt es auf dem Barbarossaplatz viele Verkehrsbeziehungen, was entsprechend zu längeren Rotphasen führt.
Dabei stauen sich mitunter nachfolgende Bahnen der Linien 16 und 18. Sobald sich die Bahnen bis zur Haltestelle Poststrasse zurückstauen, stehen auch die Linien 3 und 4 im Stau. Dann dauert es auch nicht mehr lange, bis sich die Bahnen bis Dom/Hbf (16/18) bzw. Friesenplatz (3/4) zurückstaut. Damit ist dann auch die Linie 5 (10 Minuten-Takt) betroffen.
Aufgrund dieses Staus fehlen dann enorme Fahrgast-Kapazitäten.
Die Linie 16 sollte eigentlich nicht mehr über diese Strecke führen, sondern durch den Nord-Südtunnel. Aufgrund des Einsturz des Stadtarchivs ist der Tunnel noch nicht durchgängig fertig. Die Beschlagnahmung des Unglücksort durch die Staatsanwaltschaft wurde inzwischen aufgehoben und es wird/wurde mit dem Rückbau des Besichtigungsbauwerkes begonnen. Anschliessend wird der U-Bahn-Tunnel fertiggestellt. Die komplette Strecke wird wohl frühstens zum Fahrplanwechsel 2021 in Betrieb genommen werden können.
Das wird die Lage am Barbarossaplatz etwas entschärfen. Die Errichtung von Hochflurbahnsteigen würde die Lage weiter entschärfen. Die beste Lösung wäre die Verlängerung des U-Bahn-Tunnel bis über den Barbarossaplatz hinaus bis einschl. Eifelwall verlängern. Nur ob man sich an dieses Thema herantraut? In unmittelbarer Nähe der Haltestelle Eifelwall wird gerade das neue Stadtarchiv gebaut.

Fahrverbot hin- oder her: wie soll das kontrolliert werden? Die betroffenen Fahrzeuge sind von aussen nicht erkennbar. Eine Einführung einer bundesweit gültigen Plakette ist schwierig, da die Fahrverbote in den verschiedenen Städte für unterschiedliche Schadstoffklassen gelten.
Die Polizei müsste da auf "gut Glück" kontrollieren. Das behindert den Verkehrsfluss, was zu noch längeren Staus und damit zu einer höheren Schadstoffbelastung führt. Zudem ist die Polizei für solche Aktion personell nicht ausreichend ausgestattet. Für die ist es wichtiger dort zu kontrollieren, wo die Verkehrssicherheit gefährdet ist.
Und werden überhaupt die Umweltplaketten kontrolliert? Ich habe ich Kölner Innenstadtbereich schon reichlich Autos mit roter, gelber oder gar keiner Plakette gesehen, für die im Kölner Innenstadtbereich eigentlich schon heute ein Fahrverbot gilt.

Hier in Bonn sind 2 Strassen von neuen Fahrverboten betroffen. Die Reuterstrasse darf ab 1.4.2019 möglicherweise nicht mehr von Dieselfahrzeugen bis einschl. Euro Norm 5 sowie Benziner bis einschl. Euro-Norm 2 befahren werden.
Auf der Strasse "Belderberg" gilt ab 1.4.2019 möglicherweise ein Fahrverbot für Dieselfahzeuge bis einschl. Euro-Norm 4 sowie Benziner bis einschl. Euro-Norm 3.
2 Strassen, 2 unterschiedliche Fahrverbote.
Da es in Bonn nur 2 Strassen betroffen sind, können Besitzer betroffener Fahrzeuge die für sie "gesperrten" Strassen leicht umfahren. Das bedeutet längere Strecke, zusätzliche Staus und eine daraus resultierende höhere Stickstoffdioxidbelastung.

Interessant in Bonn: hier werden auf der Strasse "Belderberg" die NO2-Grenzwerte überschritten, auf dem angrenzenden und deutlich stärker frequentierten Bertha-von-Suttner-Platz ist das nicht der Fall.

In der Praxis dürften die Fahrverbote keine Reduzierung der Stickstoffdioxid bewirken können. Ich gehe davon aus, dass die meisten die Fahrverbote einfach ignorieren werden ...

 

Euro 2/3 und noch ältere Fahrzeuge sind wohl kaum noch im Umlauf. Denn Euro 4 ist ja schon seit 2001/2002 üblich.

Aber Euro 5b Fahrzeuge wurden bis August 2015 ausgeliefert, und Euro 6b Fahrzeuge sogar bis August 2018. Das heisst die Fahrzeuge waeren dann zum Zeitpunkt eines Verbotes gerademal 2-4 Jahre alt. Das wäre in der Tat volkommen unverhaeltnismaessig.

Ich war schon ewig nicht mehr in Koeln, und wenn dann auch nicht lange, aber hat Koeln ueberhaupt eine U-Bahn? Ich glaub ich hab da noch nie eine U-Bahn gesehen. Nur Trambahn (die ein paar Stationen unterirdische faehrt) und S-Bahn.

 

U-Bahn bedeutet nicht unbedingt unterirdisch, sondern daß diese sich nicht mit anderen Verkehrswegen kreuzt.

 

... offiziell nennt sich das in Köln, wie auch in Bonn, Stadtbahn. Das unterirdische Netz hat aktuell eine Streckenlänge von 36Km mit 40 Haltestellen. Quelle: Broschüre Die Kölner U-Bahn: 50 Jahre Mobilitätsgeschichte

Was die Verhältnismässigkeit angeht: In Bonn ist die Strasse "Belderberg" gerade mal 320m lang und da sollen dann Fahrverbote verhängt werden. Ob sich hier der Aufwand für Fahrverbote wirklich lohnt. Die Stickstoffdioxid-Belastung lag 2016 im Mittel bei 42 µg/m³ (Quelle: Verwaltungsgericht Köln: Bonn: Streckenbezogene Fahrverbote ab April 2019 ) ; erlaubt sind max. 40 µg/m³.
Zudem kann die Strasse leicht umfahren werden ...

 

Was die Leistungsfähigkeit der KVB angeht, stimme ich Dir zu. Die Taktung ist im Berufsverkehr schon eng und ich sehe da auch kein Potential das zu ändern. Auf einzelnen Linien, wie der 12 und 15 kann man vielleicht was machen, stößt dann aber auf dem Ebertplatz und Zülpicher Platz mit anderen Bahnen zusammen. Gut, am Ebertplatz haben beide eigene Gleise, vielleicht geht es da noch, aber spätestens am Zülpicher Platz wäre das nicht mehr möglich. Was anderes wären die S-Bahnen. Die S11 von mir aus, fährt nur alle 20 min. Im Berufsverkehr wären hier alle zehn Minuten sinnvoll.

Ob die Bundesbahn da flexibel reagieren kann, wage ich mal zu bezweifeln. Der Köln Hbf ist seit Jahren am Limit und die Planungen für Erweiterungen verzögern sich.

 

Deutsche Umwelthilfe: So läuft die Finanzierung mit Sponsoren
Jetzt fahren Autofahrer wie Ihr Mann trotzdem weiter. Begeht er damit also wissentlich Körperverletzung?
Wir hoffen, dass Frau Hendricks ihren Ankündigungen bald Taten folgen lassen wird und die Fahrzeuge nachgerüstet werden. Wir werden natürlich darauf achten, das Auto so wenig wie möglich in der Stadt zu bewegen.
[...]
Auf Ihrer Internetseite heben Sie die „geringen Emissionen“ eines Toyota Prius hervor und bezeichnen das Auto als „Vorzeige-Hybrid“. Außerdem raten Sie zu einem Kauf von Benzin-Hybridantrieben. Neutral ist anders, oder?
Gleichzeitig finden Sie auf unserer Seite Messungen des Toyota Auris 1.4 Diesel. Das Fahrzeug stößt gut fünfmal mehr Stickoxid aus, als der Grenzwert erlaubt.Das haben wir bereits im Herbst 2016 bekannt gemacht und damit Toyota öffentlich kritisiert. Die Dieseltechnologie ist im Übrigen bei Toyota nicht besser als bei den anderen Herstellern. Im Übrigen bieten auch alle deutschen und anderen internationalen Hersteller Fahrzeuge mit Hybridtechnologie an. Der Anbieter und auch die Antriebsart ist uns egal, wir wollen saubere Fahrzeuge.

Und weitere interessante Informationen über diesen kleinen Lobbyisten Verein der von Amerika und Japan aus gesponsert wird:

Finanzierung für die Diesel-Kläger: Wie Ihre Steuergelder zur Umwelthilfe fließen
Abgasskandal: Die Umwelthilfe bekommt Geld von Toyota
Das fragwürdige Geschäftsmodell der Umwelthilfe

 

Finde die Fahrverbote korrekt...........diese Stinker schaden allen.
Und wenn die Autolobby- Parteien sich auf die faulen Kompromisse der Industrie einlassen......muss man sie halt anders kriegen.

UmstrittenerBrief des KBA an Diesel-Besitzer - ADAC warnt vor Vertrauensbruch

 

Und da wo Mild-Hybrid-Lösungen nur im städtischen Verkehr überhaupt Vorteile bringt, während im Überland gleich der Strom ausgeht, und dann der Elektromotor nur zu reiner Ballast wird. Und der Saugbenziner allein ist dann über Überlandfahrten und gerade auf der Autobahn dann doch arg zäh.

Wenn schon Hybrid, dann lieber gleich Plug-In Hybrid wie Audi A3 e-tron, BWM 225xe, Mini Countryman SE oder VW Golf GTE. Die haben dann wenigstens genug Strom um mindestens 35km rein elektrisch zu schaffen, und die Turbobenziner haben auch noch allein genug Power für die Autobahn.

 

... richtig, am Ebertplatz halten die Niederflurlinien 12 und 15 und die Hochflurlinien 16 und 18. Die Nieder- und Hochflurlinien haben eigene Bahnsteigen und auch vor und nach der Haltestelle kreuzen sich die Bahnen nicht auf gleichen Niveau.
Damit entstehen im Betriebsablauf keine Verzögerungen.
Die Linien 12 und 15 fahren bis einschl. Zülpicher Platz oberirdisch und teilen sich den Verkehrsraum mit dem Individualverkehr, was den Betriebablauf mitunter stören kann. Am Zülpicher Platz kreuzt die Linie 9 die Strecke der 12 und 15. Für zusätzliche Verzögerungen sorgt das eigentlich nicht. Zudem bleibt im Rahmen der Planung der neuen Ost-West-Achse durchaus fraglich, ob die Linie 9 künftig noch auf dem derzeitigen Linienweg verkehren wird.
Auf den Linien 12 und 15 kommt es am ehesten am Barbarossaplatz zu Verzögerungen.
Die S-Bahn-Linien sind primär für den Regionalverkehr von Vorteil. In Vergleich zu den Stadtbahnen halten sie seltener. Allerdings sollten die S-Bahnen auch gut mit dem Stadtbahnnetz verknüpft sein. Nimmt man die S11 aus Richtung Worringen (zur Rush Hour auch die S6) kann einfach auf Stadtbahnen umsteigen. An der Haltestelle "Parkgürtel" auf die 13, "Hansaring" auf die 12/15und am Köln Hbf. auf die Linien 5, 16 und 18.
Damit lassen sich Pendlerströme eigentlich gut regulieren.
Allerdings sind auch die S-Bahnen im Berufsverkehr überlastet.
Positiv bei den S-Bahnen: Sie verkehren zumindest im Bereich Köln auf eigenen Trassen.
Bei den RBs und REs sieht das etwas anders aus. Hier gibt es häufig Verspätungen und Ausfällen, weil sich die Bahnen die Trasse mit dem Fernverkehr teilen, der immer Vorrang hat.

Überhaupt fehlt es an vernünftigen leistungsfähigen Konzepten. Dazu gehört es auch alle Verkehrsmittel vernünftig so zu verknüpfen, dass sie sich ergänzen.
Eine Möglichkeit wären leistungsfähige Park & Ride-Zentren am Stadtrand mit direkter Anknüpfung an das Stadtbahnnetz.
Den individuellen Innenstadtverkehr könnte man reduzieren indem man den Verkehrszufluss bereits am Stadtand zu regulieren, z.B. durch längere Rotphasen. Das führt dann dort zu Staus. Gibt es dort ein leistungsfähiges Park & Ride, wird man mit Sicherheit den einen oder anderen Berufspendler dort zum Umstieg zum ÖPNV bewegen. Natürlich sollten dabei überfüllte Bahnen vermieden werden.

Im Kölner Süden könnte es sowas geben. Die 3. Bauphase der Nord-Süd-Stadbahn (Verlängerung bis Bonner Verteilerkreis) hat begonnen. Dabei soll auch eine sog. Park & Ride-Palette errichtet werden, die 540 PKWs Platz bieten soll.
Damit gibt es dann quasi direkt an der Autobahn (A555, A4) eine Umstiegsmöglichkeit auf die Stadtbahn ...