Dieselfahrverbote

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Ja, die ASTs sind viel zu unflexibel (z. B. wenn man nicht genau weiß, wann eine Veranstaltung zu Ende ist) und unzuverlässig (z. B. wenn man einen Anschluß bekommen muß).

 

Bein uns auf dem Dorf nennt sich das AST "Rufbus" und ist eine gerne genutzte Einrichtung. So kommt man auch zu Randzeiten zu normalem Bustarif beispielsweise am Sonntagnachmittag zum nächsten Bahnhof, um dort eine Reise anzutreten. Auch am Samstagabend vom Weihnachtsmarkt heim. Man muss sich halt vorher schlau machen, wie die Fahrzeiten sind und sich anmelden. "Unsere" Rufbusse sind pünktlich, sie fahren nach einem (Bus-) Fahrplan.
Zur Tram muss ich sagen, dass ich ein echter Tram-Fan bin. Ich finde, dass zu einer "richtigen" Stadt auch eine Tram gehört. Leider war diese ja Ende der 60er und in den 70er Jahren im Westen nicht nehr angesagt (nachdem sie viele Jahr vernachlässigt wurde) und wurde in vielen Städten abgebaut und durch "moderne" Busse ersetzt. Viele dieser Städte würden dies gern rückgängig machen. Und es waren viele Städte wie z.B. Flensburg, Kiel, Lübeck, Hamburg (um mal nur den Norden aufzuzählen). In Konstanz gibt es übrigens Überlegungen, erstmals eine Tram aufzubauen.
Die Tram stellt quasi einen Omnibus mit mehr Fahrgastkapazität dar. Sie bringt den Strom per Oberleitung mit (heute können auch Abschnitte per Akku überbrückt werden) und hat oft ein straßenunabhängiges Gleis. Sie kann aber eben auch auf der Straße fahren. Mich als Autofahrer nervt das nicht und ich habe lieber eine Tram auf der Straße als 5 Busse.
Die besondere Lage in Berlin ist der Geschichte geschuldet. Es gab sowohl im Westen, als auch im Osten ein Tram-Netz. Nach der Teilung flossen erhebliche Geldsummen nach West-Berlin, welche für Stadtautobahnen und den Ausbau der U-Bahn ausgegeben wurde, alles, um eine autogerechte Stadt zu realisieren. Im Osten war das Geld knapper, da hat man die preisgünstiger zu realisierende Tram ausgebaut, weil man einen funktionierenden ÖPNV brauchte. Ich finde, dass sich Tram und U-Bahn gut ergänzen, wenn auch noch immer einige Lücken zu schließen sind.

Aber mal zurück zum Dieselfahrverbot: Ich finde es ziemlich mies, dass ich demnächst mit meinem Euro 5 Diesel nicht mehr in diverse Städte fahren darf. Nicht dass ich da ständig hin müsste, aber eben mal gelegentlich. Ich verstehe aber auch jeden, der in der Stadt wohnt und eifach nur saubere Luft atmen will. Und genau dieser Zwiespalt ist das Versagen der Politik. Die grenzwerte sind schon lange bekannt und es ist schon lange bekannt, dass diese überschritten werden. Es ist auch schon lange bekannt, dass diverse Autos ihre Emissionsgrenzwerte nicht einhalten. Passiert ist aber nichts.
Kürzlich habe ich einen Bericht gesehen, dass die WHO für Stickoxide einen Grenzwert von 10 µg/m³ Luft empfiehlt. Der EU-Grenzwert liegt bei 40 µg/m³ und dieser wird gerade wieder debattiert. In den USA soll laut dem Bericht der Grenzwert bei 12,5 µg/m³ liegen.

 

... der Ausbau des ÖPNV wird an den Bedarf gekoppelt. Davon hängt der Umfang der Zuschüsse von Bund und Land hat.
Aber ich bin auch der Ansicht, dass der Ausbau des ÖPNV nicht rein bedarfsorientiert, sondern angebotsorientiert erfolgen sollte. Mit einer Angebotsorientierung kann man meines Erachten die Attraktivität des ÖPNV erhöhen. Bei der Bedarfsorientierung wird schon im frühen Planungsstadium eine Bedarfanalyse durchgeführt. Dabei werden dann Prognosen gemacht, wie der Bedarf zum Zeitpunkt der Fertigstellung sein wird. Der Zeitraum zwischen Planung und Fertigstellung beträgt, je nach Projekt, nicht selten bei 10 Jahren und mehr. Da kommt es dann auch schonmal vor, dass sich der Bedarf völlig anders entwickelt, als in der Bedarfsanalyse vorhergesagt.

Wenn man eine Strassenbahn bauen möchte, sollten auch die örtlichen Gegebenheiten berücksichtigt werden. Bei einer Strassenbahn sollte natürlich soweit wie möglich eine dedizierte Trasse das Ziel sein, was baulich natürlich nicht immer möglich ist. Natürlich wäre eine U-Bahn-Lösung die attraktivste. Allerdings ist sie auch mit Abstand die teuerste Lösung. Zudem werden solche Bauvorhaben durch Klagen der Anwohner ausgebremst und das nciht nur weil u.U. Bäume gefällt werden sollen ...

 

... hab' was bzgl. der Kostenunterstützung seitens der Privatwirtschaft gefunden -> Die neue Linie 5 – eine öffentlich-private Partnerschaft

 

Nur fehlt mir da als Außenstehender in fremden Städten die Erfahrung und ich habe es halt schon erlebt, daß so ein Ruftaxi nicht kam, dies aber nach Veranstaltungsende die einzige Möglichkeit war, den letzten Zug zu erreichen. Normale Taxen sind da aber auch nicht immer besser. Nicht zuletzt deswegen hat die Taxibranche bei mir keinen guten Ruf und ich meide diese wenn es nur geht.

 

Und wie willst du zum Bleistift dann diese wegfallende
Bimmelstrecken auf bestehende Systeme verteilen ?

In Berlin - Ost mag das noch funktionieren, aber in Städten wo die Straßenbahn die höchste Bedeutung
im Bereich ÖPNV hat, da dürfte es zu "kleinen" Schwierigkeiten kommen.

 

Im Prinzip finde ich die Rückkehr der Straßenbahn interessant, vor allem wenn man sich an der Londoner Verbindung Wimbledon - Addiscombe orientieren würde.

 

Meiner Meinung nach wird ÖPNV generell nur dann akzeptiert wenn er mindestens im 20min-Takt verkehrt.

An Tagen ohne besondere Anlässe, wenn man als Tourist oder als Geschäftsreisender unterwegs ist, sind Taxis schon recht flexibel und zuverlässig.

Problematisch wird es aber bei speziellen Veranstaltungen wie z.B. Stadtfesten, Messen, Konzerten oder auch an Tagen wie Halloween oder Silvester. Dann wird das System Taxi schnell überlastet. Vorallem dort wo es keinen oder kaum sonstigen ÖPNV gibt.

 

... was ist denn an dieser Strecke so besonders?
Was Unterscheidet die Tramlink Linie 1 im Großraum London von der KVB Linie 1 im Großraum Köln.
Ein großer Teil der von Tram-Link eingesetzten Bahnen basieren auf einem Modell, wie sie auch auf der Kölner Linie zum Einsatz kommt (KVB: Bombardier K4000, Tramlink: Bombardier CR4000) Beide Modelle fahren auf Normalspur, haben eine identische Breite und werden über Panthografen mit 750V Gleichstrom versorgt. Auch die Bodenhöhe ist identisch.
Die Streckenlänge der Linien 1 in London und Köln haben eine fast identische Streckenlänge. Gleiches gilt für die Anzahl der Haltstellen.
Den einzigen Unterschied den ich ausmachen konnte: in Köln fährt die Linie 1 in Doppeltraktion, was in London wohl nicht der Fall ist ...

 

Mein Beitrag bezog sich hauptsächlich auf Berlin. Denn dort ist die Straßenbahn, mMn, nicht nur im Berufsverkehr ein echtes Hindernis.