Sollte man in den kommenden Jahren im Hochsommer +im Winter nicht mehr mit Bahn+Flugz

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AW: Sollte man in den kommenden Jahren im Hochsommer +im Winter nicht mehr mit Bahn+F

Es gibt ein sog. Lichtraumprofil und in dieses muß der Zug reinpassen. Das Lichtraumprofil definiert den Bereich, den ein Zug zur Verfügung hat, ohne an Signalen anzustoßen, Bahnsteigkanten ohne Kollision anfahren zu können oder in Tunnel reinzupassen. Kurvenradien und Weichen sowie Begegnungen hängen ebenfalls davon ab. Wer es genau wissen wil: https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/Lichtraumprofil
Die Höhe der BR423 beträgt 3.785 mm und die der BR481 3.585 mm. Alleine schon deshalb wird das nicht klappen.
Dann kommen noch so Kriterien wie zuläßige Achslast im befahrenen System hinzu.

Das mit dem Strom ist tatsächlich ein lösbares Problem. Die Züge transformieren den Strom intern ohnehin in ihr eigenes System, weshalb man lediglich entsprechende Trafos udn Gleichrichter hinter den Stromabnehmer schalten muß. Wenn dann das Stromnetz wechselt, schaltet man die entsprechenden Kreise.
Wer mal mit dem ICE nach Holland gefahren ist, merkt, daß das sogar bei Tempo 200 km/h hinter dem Grenzbahnhof Emmerich möglich ist. Der ICE fährt dort über ein kurzes stromloses Stück und schaltet entsprechend.

Davon mal abgesehen halte ich die BR423 für keinen großen Wurf. Die Innenausstattung halte ich für schlecht, z.B. fehlen die Armlehnen. Die Türen gehen nicht mehr selbstständig zu oder können durch die Fahrgäste geschlossen werden. Das ist besonders toll bei den derzeitigen Temperaturen. Dann hat dieser Zug - infolge der geringen Achslast - bei Laub Probleme während des Anfahrens und Bremens.

 

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Danke für die Aufklärung -- daran habe ich überhaupt nicht gedacht. Gut, dass ich nicht bei der Bahn arbeite. Dann hätte sich das mit dem Lichtraumprofil nach der ersten Fahrt geklärt...

Das kleinste Profil dürfte wohl die "Tube" haben, oder?

Fehlende Armlehnen??? Hmmm... Also hier hatten die S-Bahnen noch nie Armlehnen. Nur in der 1. Klasse.

Und das mit den Türen ist in der Tat ätzend. Bei der alten Baureihe 420 blieben die auch offen. Die 423 schließt automatisch nach kurzer Zeit. Allerdings sind die Türen so doof, dass man sie erst sich komplett schließen lassen muss, bis man sie per Knopfdruck wieder öffnen kann. Oder man steckt halt was dazwischen, um die Lichtschranke zu unterbrechen.

 

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Die Unterschiede zwischen Deutschland und Frankreich sind aber nur die Höhe der Spannung und die Frequenz. Der Umbauaufwand von Wechsel- auf Gleichstrom ist um ein Vielfaches höher. Dann kommt noch dazu, dass die Zugsicherung in Berlin eine ganz andere ist, was mit weiterem Aufwand verbunden ist.
Überhaupt sind die Anforderungen in Berlin ganz andere (genannten Punkte+ viel kürzere Haltestellenabstände, dadurch bedingt geringere Geschwindigkeiten, viel kürzere Taktzeiten, eingeschränktes Lichtraumprofil im Nord-Südtunnel). Deshalb wird es auch weiterhin eigene Züge geben, die aber vielleicht näher an anderen Plattformen liegen um Kosten zu sparen.

 

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Definitiv nein. Umspannung, Gleich- oder Wechselrichtung sind triviale Aufgaben. Da muss nur das Modul getauscht werden, das von dem Fahrstrom auf den im Zug verwendeten Strom transformiert.

Die anderen Punkte, die du aufgezählt hast, sind die Showstopper -- allen voran wohl das Lichtraumprofil, dessen Bezeichnung ich heute neu gelernt habe.

 

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Die Bauart ist in Berlin U-Bahn-ähnlich auf Grund der Tunnel.
Und sonst hat man eben dort die Stromschiene statt des Stromabnehmers.

Zudem kommen die von Gag beschriebenen Züge viel langsamer auf die Geschwidndigkeit die man in Berlin bräuchte bei dieser Zugdichte und den Haltestellenabständen.

Alle Schwierigkeiten mit diesen Zügen sind mit Schlampereien, Fehlkonstruktionen und der Verlängerung der Wartungsintervalle zu begründen.

Die Baureihen aus den 30er Jahren würden wohl heute noch fahren...

 

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Nö. Beschleunigen beide laut Datenblatt mit 1 m/s².

 

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Echt? Hätte ich nicht gedacht...

 

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Der 423 zeichnet dadurch aus, dass er sehr sanft beschleunigt. Du kannst 'nen vollen, unverschlossenen Kaffeebecher auf den Deckel der Mülleimer stellen -- da fällt nichts um oder schwappt über. Die Flüssigkeit wird sich nur um ein paar Grad in Fahrtrichtung neigen -- ohne zu schaukeln!
Deshalb nimmt man die Beschleunigung kaum wahr, was sehr angenehm ist. Du kannst in den Zügen auch problemlos stehen, ohne dich festhalten zu müssen -- zumindest sofern das Gleisstück nicht irgendwelche Haken schlägt.

Das ist kein Vergleich zu den ollen 420, die hier auch noch auf manchen Strecken verkehren. Im Vergleich zu den 423 ist das ein Rodeo-Ritt.

Wie die neuen S-Bahn-Züge in Berlin beschleunigt, kann ich mich nicht mehr erinnern. Bin da erst einmal mit gefahren.

 

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Verglichen hiermit https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/X-Wagen ist die BR423 vom Fahrgastkomfort ein Rückschritt. Dieser X-Wagen in Kombination mit der BR143 ist quasi unverwüstlich. Im VRR fährt in dieser Kombination u.a. die S6 (https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/S-Bahn_Rhein-Ruhr#Fahrzeugeinsatz).

 

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Nun... Also wenn ich ehrlich bin, dann finde ich Armlehnen in einem Nahverkehrszug eher als störend. Sitzt ein "Dicker" neben einem, dann kann man nicht weiter zur Seite rutschen. Aber ich denke, das ist Geschmackssache. Ich vermisse sie jedenfalls nicht -- und klappe sie im ICE auch immer hoch.