Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

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AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

ETOPS-Regel für A330 erweitert - Recht - Rahmenbedingungen - airliners.de

Mittlerweile ist die ETOPS-Regel für den A330 von 180 Minuten auf 240 Minuten erweitert worden. ETOPS ist eine Abkürzung für "Engines Turning or Passenger Swimming".

Na Ok, die Abkürzung steht für "Extend Twin Operations Performance Standards".

Zwar ging es darum, dass es ursprünglich lediglich Flugzeugen mit 4 Triebwerken gestattet war, transatlantische Strecken zu fliegen, auf denen im Falle eines Triebwerksversagens nicht so schnell ein Flughafen erreichbar ist. Später gab man die ETOPS-Regelung für dreistrahlige Flugzeuge auf, wodurch Flugzeuge wie die Boeing 727 und die DC-10 erst so erfolgreich werden konnten.

Für die sogenannten "Twin-Jets" blieb diese Regelung aber weiter bestehen, wurde aber für bestimmte Flugzeugtypen ausgeweitet. Die 240-Minuten Regel bedeutet, dass der A330 auf Routen eingesetzt werden darf, auf denen der nächste Flughafen in einer Entfernung von 240 Flugminuten liegt.

Augrund dieser ETOPS-Regel ist es Fluggesellschaften heutzutage möglich, auf den Transatlantikstrecken "Twin-Jets" einzusetzen. Ich könnte mir sogar sehr gut vorstellen, dass man die ETOPS-Regel für die Boeing 787 und den Airbus A350 sogar nochmals erweitert.

Gruß

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Autopilot springt nicht an - A380 muss umkehren - n-tv.de

Ein Airbus A380 der Air France, welcher sich auf der Route New York - Paris befand, musste nach dem Start wieder umkehren und in New York landen. Grund war, dass die Besatzung den Autopiloten nicht einschalten konnte.

Man konnte das Problem beheben und mit dreistündiger Verspätung ist der Airbus A380 dann erneut gestartet.

Hier ist der Track zu sehen:
http://flightaware.com/live/flight/AFR7/history/20091128/0039Z/KJFK/KJFK

Gruß

 

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Fast alle zivilen Flugzeuge verfügen über eine APU (Auxiliary Power Unit). Die APU liefert elektrische Energie, Druckluft und Hydraulikdruck, ohne dass die Triebwerke dafür gestartet werden müssen. Zum Anlassen der Triebwerke ist die Auxiliary Power Unit ebenfalls erforderlich.

Wichtig bei den APU´s ist die sogenannte ETOPS-Fähigkeit. Für den Fall, dass ein Triebwerk im Flug ausfällt, muss die APU umgehend gestartet werden können, um den Triebwerksgenerator zu ersetzen. Nicht alle APU´s lassen sich während des Fluges starten. Eine ETOPS-fähige APU muss sich aus dem komplett ausgeschalteten Zustand bis in Höhen von ca. 44.000 Fuß starten lassen. Kann eine APU das nicht, erhält der entsprechende Twin-Jet keine ETOPS-Genehmigung.

Ein jedes Flugzeugtriebwerk verfügt über einen Generator, welcher Strom für die Bordelektronik erzeugt. Ein Twin-Jet hat zwei Triebwerke und somit auch zwei Generatoren, also zwei Stromquellen. Fällt nun ein Triebwerk aus, erzeugt der entsprechende Triebwerksgenerator auch keinen Strom mehr. Da aber immer 2 Stromquellen vorhanden sein müssen, wird in diesem Fall die APU gestartet.

Die APU befindet sich bei den meisten Flugzeugen im Heck.

Gruß

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Hätte sie denn dabei so viel mehr Treibstoff verbraucht? Denn 1,5h lang fliegen, dann dieselbe Strecke wieder zurück, das sind immerhin 3h in der Sprit quasi sinnlos verbrannt wurde

 

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Berechtigte Frage.

Flugzeuge werden im Bereich von 29.000 Fuß bis 41.000 Fuß in Abständen von 1.000 Fuß gestaffelt. Dies bedeutet, dass bestimmte Flugzeuge auf 30.000 Fuß fliegen, die anderen Flugzeuge auf 31.000 Fuß, etc. bis hoch zu 41.000 Fuß. Selbiges nennt man Reduced Vertical Seperation Minimum (RVSM). Vorraussetzung ist allerdings u. a. ein funktionierender Autopilot, welcher exakt die Höhe hält.

Früher wurden die Flugzeuge im Bereich von 29.000 Fuß - 41.000 Fuß in Abständen von 2.000 Fuß gestaffelt. Nun hat man diese Staffelung auf 1.000 Fuß reduziert, wodurch aber ein Autopilot notwendig ist, der wie gesagt die Höhe exakt hält.

Ohne funktionierenden Autopilot muss das Flugzeug unterhalb von 29.000 Fuß fliegen, was zu einem erhöhten Treibstoffverbrauch führt. Ob das letztlich wirklich billiger gekommen ist, kann man nur mutmaßen. Keine Ahnung, so genau kenne ich mich mit dem A380 nicht aus.

Hier gibt es mehr Informationen über RVSM: http://de.wikipedia.org/wiki/RVSM

Gruß

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Boeing schließt 787-Statiktest ab - F&E - Technik - airliners.de

Boeing hat den Statiktest am Dreamliner abgeschlossen. Nun müssen die Ergebnisse noch ausgewertet werden. Wäre ein wichtiger Schritt zum Erstflug der Boeing 787.

Gruß

 

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Airbus-Chef droht mit Aus für A400M - F&E - Technik - airliners.de

Es wird weiterhin gepokert. Enders droht mit der Einstellung des A400M-Projektes. Deutschland, größter A400M Besteller, ist offenbar nicht bereit, mehr Geld für den A400M zu bezahlen.

Man darf gespannt sein, wie es weiter geht.

Ich für meinen Teil halte so langsam nicht mehr von der Fortführung des A400M-Projektes. Alles was dort vermutlich rauskommt, ist ein Kompromiss, letztlich eine saftige Stückpreis-Erhöhung. Egal ob direkt oder indirekt. Von daher würde es meiner Meinung nach mehr Sinn ergeben, bspw. die C-17 von Boeing oder die C-130 von Lockheed Martin zu kaufen. Die Frage ist, ob und wer von der großen Bestell-Nationen (Deutschland, Frankreich, Spanien, England) den Anfang macht.

Gruß

 

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Denkbar wäre natürlich folgendes Szenario:

Die Crew gibt das Zero Fuel Weight (Leertankgewicht des Flugzeuges) im FMC (Flight Management Computer) in die Spalte Gross Weight (Bruttogewicht) ein. Was für eine Menge an Fachbegriffen.

- Das Zero Fuel Weight (ZFW) ist das Gewicht des Flugzeuges samt Zuladung (Fracht und Passagiere), aber ohne Treibstoff
- Das Gross Weight (auf dt. Bruttogewicht) ist das Gesamtgewicht des Flugzeuges einschließlich Zuladung und Treibstoff
- Im FMC (genauer gesagt in der Display Control Unit), wird die Flugroute, Abflug - und Zielflughafen, die Geschwindigkeiten während Steigflug, Reiseflug und Sinkflug, die verschiedenen Gewichte (ZFW, Gross Weight), etc. eingegeben

Der FMC kalkuliert die benötigte Stellung der Flaps, den benötigten Schub beim Takeoff und die V-Speeds (V1, VR, V2). Wenn man nun versehentlich in die Spalte für das Gross Weight ein zu niedriges Gewicht eingibt, führt das zu folgendem:

- niedrigere V-Speeds
- niedrigerer Schub beim Takeoff
- Flaps zu wenig ausgefahren

Ist klar, weil das System von einem weit geringeren Gross Weight ausgeht.

Kurz noch zur Erklärung der V-Speeds:
V1 - Die Geschwindigkeit bei der keine sicherer Startabbruch mehr möglich ist
VR - Die Geschwindigkeit, bei der die Nase hochgezogen wird
V2 - Minimale Steiggeschwindigkeit

Selbiges hat in der Vergangenheit schon zu Unfällen geführt. Ist aber auch nur eine Möglichkeit.

Gruß

 

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Korean Air will 747-8 ordern - Bestellungen & Auslieferungen - Wirtschaft - airliners.de

Die Fluggesellschaft "Korean Air" will fünf Boeing 747-800 (Passagiervariante) bestellen. Diese sind somit der zweite Kunde für die 747-800 Passagiervariante. Wäre schön, wenn sich noch ein paar Airlines mehr finden würden.

Gruß

 

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A400M soll am 11.Dezember abheben - F&E - Technik - airliners.de

Während um die Kosten für den Airbus A400M weiter gestritten wird, gibt es Neuigkeiten bezüglich des Erstfluges. Dieser soll am 10.12.2009 oder 11.12.2009 stattfinden. Wobei der 11. Dezember als das wahrscheinlichere Datum gilt.

Auf der Webseite von Airbus Military gibt es ein neues Video mit höherer Geschwindigkeit beim Rollen auf dem Boden zu sehen ist:
First Flight Channel

Als nächstes wird man dann einen Startlauf proben, diesen aber vor Erreichen von V1 abbrechen. Das wird die nächste harte Belastungsprobe werden.

Gruß