Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

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Ich habe mich nun entschlossen, dass es besser ist, für allgemeine Sachen aus Luftfahrt und Flugzeugen einen separaten Thread zu eröffnen. Allgemeine Erklärungen bspw. zur Flugsteuerung des A330 haben ja mit dem Unfall der Air France wenig zu tun. Bspw. hat auch der Zwischenfall der Lufthansa MD-11 mit Fed-Ex Crash wenig zu tun. Meiner Meinung nach sind für solche Sachen ein separater Thread besser.

Größere Zwischenfälle und Flugzeugabstürze sollen aber auch weiterhin in separaten Threads diskutiert werden.

Gruß

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Ich mache mal den Anfang mit einer Neuigkeit zum Airbus A380.

EASA certifies "Brake To Vacate" (BTV) and "Runway Overrun Warning & Prevention" (ROW/ROP) systems on the Airbus A380


Airbus hat von der European Aviation Safety Agency (EASA) die Zulassung für das "Brake To Vacate" (BTV) System und für das "Runway Overrun Warning & Prevention" (ROW/ROP) System am Airbus A380 erhalten.

1. Brake To Vacate (BTV)

Das BTV-System ist dafür gedacht, dass Flugzeug nach der Landung zu bremsen. Das System funktioniert über das integrierte GPS und dem Onboard-Airport Navigation System (OANS) zusammen mit "Auto Flight" und "Auto Brake".

Kurz zur Begriffserklärung:
- Das OANS basiert auf einer Datenbank, welche Daten über die verschiedenen Airports enthält.
- Das Auto-Brake-System wird hier ganz gut erklärt:
Automatische Bremse Wikipedia

Das "Brake To Vacate" (BTV) System geht aber über die Auto-Brake hinaus. Wie funktioniert das nun? Der Pilot kann einstellen, an welcher Abzweigung (Exit Point) er die Landebahn nach der Landung verlassen möchte. Während der Landung tut das System entsprechend der Landebahn-Bedingungen (Trocken/Nass) die Bremsung steuern , sodass das Flugzeug an der entsprechenden Position die entsprechende Geschwindigkeit hat. Es ist auch möglich, während der Landevorbereitungen vom BTV-System die benötigte Bremsstrecke einschätzen zu lassen. Das BTV-System geht also schon deutlich über die "Auto-Brake" hinaus. Das BTV bringt für die Airlines folgende Vorteile:
- vermindert den Einsatz der Schubumkehr auf trockener Landebahn
- durch eine sanftere Bremsung wird der Komfort für die Passagiere erhöht
- reduziert Lärm, Treibstoffverbrauch und CO2-Emission
- reduziert die Aufenthaltszeit der Flugzeuge auf der Landebahn
- durch eine Abnahme der Temperaturen der Bremsen während des Landens kann auch der Bremsverschleiß reduziert werden

2. "Runway Overrun Warning & Prevention" (ROW/ROP) System

Das ROW/ROP System stellt mehr eine Ergänzung oder Erweiterung des BTV-Systems dar. Das System berechnet praktisch ständig, ob die zur Verfügung stehende Bremsstrecke ausreicht. In die Berechnungen werden folgende Faktoren mit einbezogen:
- Geschwindigkeit
- Höhe
- Position
- Gewicht
- Landebahn-Bedinungen (Nass/Trocken)
- Umgebungstemperatur
- Wind

Das ROW warnt den Piloten, wenn es feststellt, dass die verbleibende Bremsstrecke zur kurz ist. Dies kann sein, wenn entweder die Landebahn generell zur kurz ist oder das Flugzeug auf einer Landebahn mit ausreichender Länge zu spät aufgesetzt hat, was bspw. vorkommen kann, wenn der Anflug unstabil verläuft (unstable Approach). Nun kann der Pilot durchstarten (GO-AROUND) oder aber die Landung fortsetzen. Dann würde automatisch das ROP System aktiviert. Das ROP System würde bei vollem Einsatz der Radbremsen und der Schubumkehr versuchen, das Flugzeug schnellstmöglich zum Stehen zu bringen.

Die ersten Kunden, welche den A380 mit dem "BTV-System" und dem "ROW/ROP-System" ausgeliefert bekommen, werden Lufthansa und Air France sein.

Wenn es Fragen gibt, nur zu.

Gruß

Die Informationsquelle ist die oben verlinkte Pressemitteilung von Airbus. Das Übersetzen dieser Pressemitteilung ist durch Airbus genehmigt.

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Dein Engagement ehrt Dich. Ich befürchte aber, dass Du hier nur wenige findest, die auf dem von Dir gesetzten Fachniveau mitdiskutieren können. Mir sind an diesem Board noch nicht allzuviele Piloten über den Weg gelaufen. ( Tiefflieger allerdings findest Du hier immer mal wieder )

Woher hast Du all das Fachwissen, wenn man mal fragen darf ?

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Genau deswegen erkläre ich manches ja auch recht ausführlich und verständlich. Na und wenn Fragen sind oder jemand sonst etwas über Flugzeuge etc. wissen möchte, nur zu.

Mittlerweile beschäftige ich mich seit 3 Jahren als Hobby mit Luftfahrt und Flugzeugen. Da weiß man dann halt einiges.

Gruß

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Hast du auch den Microsoft Flugsimulator?
Ich habe noch die 2004er Version, mit etlichen Updates, unter anderem den präziseren FS Global Höhendaten (18 GB) sowie diversen Deutschland Updates. Insgesamt habe ich da an die 30 Gigabyte an Daten auf der Festplatte liegen, inkl. zusätzlichen Flugzeugen wie zB. der wirklich genialen Ju52 usw...
Nun meine Frage, demnächst gibts irgendwann einen neuen PC, damit verbunden ein Wechsel auf Win7. Kann ich all die Upgrades für den FS2004 auch mit dem neuen Flightsimulator X nutzen?

Gruß
emtewe

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Ich habe den Microsoft Flight Simulator X. Ich habe damals im Zusammenhang mit Vista 64bit mir den FSX zugelegt. Das meiste der Upgrades konnte ich weiterverwenden, manches nicht mehr. Zum Teil lag es an der Umstellung auf den FSX, zum Teil an der Umstellung auf Vista 64bit. Musst Du im Einzelfall prüfen, was du weiterverwenden kannst.

Gruß

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Oder was man noch nutzen möchte. Ich habe gerade gesehen dass es von FS Global eine neue Version für den FSX gibt mit deutlich höherer Auflösung.

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Um 04:40:28 UTC (Weltzeit) schaltete sich der Autopilot 1 im Flug ab. Der IR-Teil der ADIRU 1 zeigte um 04:40:31 UTC "Fail" an. Diese Fail-Indication blieb auch die ganze Zeit über bestehen, auch noch nach der Landung in Learmonth.

Da die "IR 1 Fail Indication" nur alle 4 Sekunden einmal genommen wird, könnte diese dem Autopilot Disconnect vorausgegangen sein. Die Auswertung der aufgezeichneten Daten ergab, dass sich der Autopilot vermutlich abschaltete, weil der Flight Management Guidance Envelope Computer 1 (FMGEC 1) eine Differenz in einem der verschiedenen ADIRU-Paramteter feststellte.

Zur Erklärung: Die FMGEC´s sind Teil des Autoflight System. Sie senden Kommandos an die Steuerflächen über die PRIM´s (Flight Control Primary Computer) und an die Triebwerke über die "Engine Electronic Control Units". Die FMGEC´s sind für Steuerung und Flugverlauf zuständig. Für diese Aufgaben kriegen die FMGEC´s permanent Daten, auch von den 3 ADIRU´s. Nun hat der Flight Managment Guidance Envelope Computer 1 bei einem ADIRU-Parameter unterschiedliche Werte erhalten. Welcher ADIRU-Parameter es nun war, konnte nicht ermittelt werden.

Um 04:40:41 UTC kam dann auch für den ADR-Teil der ADIRU 1 eine "Fail Indication". Diese blieb aber nicht kontinuierlich bestehen, sondern kam immer wieder und verschwand auch wieder.

Für die ADIRU 2 und ADIRU 3 gab es während des gesamten Fluges keine Fehlermeldungen.

Bei Unklarheiten fragt bitte nach.

Gruß

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Die Informationsquelle ist das Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Der Untersuchungsbericht des ATSB kann hier eingesehen werden: http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/AAIR/pdf/AO2008070_interim.pdf

OHNE GEWÄHR

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Dann komme ich mal zu den Spitzen bei den AOA (Angle of Attack) Werten. Spitzen bedeutet in dem Fall, dass der AOA-Wert über einen ganz kurzen Zeitraum stark ansteigt und danach sofort wieder fällt.

Normalerweise bewegt sich der AOA während eines Fluges im Bereich von +1 Grad bis +10 Grad. Im Reiseflug liegt der AOA-Wert typischerweise bei ca. 2 Grad. Um 04:40:34 UTC, da hatte sich der Autopilot bereits abgeschaltet, stieg der Wert des Angle of Attack vom AOA-Sensor 1 von +2,1 Grad auf +50,6 Grad und fiel wieder auf +2,1 Grad. Insgesamt passierte das 3mal aufeinnanderfolgend. Bis zur Landung in Learmonth gab es insgesamt 42 Spitzen bei den Werten des AOA-Sensor 1. Nur einmal pro Sekunde wird der AOA-Wert vom Flight Data Recorder (FDR) aufgezeichnet. Es können also noch mehr AOA-Spitzen gewesen sein, als aufgezeichnet wurden.

Um 04:42:26 UTC wurde ein AOA-Wert von +50,6 Grad durch den FDR aufgezeichnet. Um 04:42:27 UTC wurde die Nase ein erstes Mal gesenkt (First Pitch Down Movement). Um 04:45:08 UTC wurde wieder eine Spitze beim AOA-Wert aufgezeichnet, wieder +50,6 Grad. Um 04:45:09 UTC wurde die Nase ein zweites Mal gesenkt (Second Pitch Down Movement). Beides Male senkte sich die Nase, ohne dass die Crew dies kommandiert hat.

Dass Absenken der Nase war eine Reaktion der Flugsteuerung des A330 um den Angle of Attack zu verringern, da ein so hoher Angle of Attack ein Zeichen für Strömungsabriss (auf engl. Stall) ist.

Fragen beantworte ich gerne.

Gruß

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Die Informationsquelle ist das Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Der Untersuchungsbericht des ATSB kann hier eingesehen werden: http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
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Während bei dem Flug AF 447 Probleme mit der Geschwindigkeitsmessung auftraten, waren es bei "Qantas Flug 72" Spitzen im Angle of Atack (AOA), die die Probleme verursachten. Folglich haben diese beiden Ereignisse nichts miteinnander zu tun.

 

AW: Luftfahrt und Flugzeuge allgemein

Wäre es möglich, die entsprechenden Beiträge aus dem AF 447-Thread, welche sich mit dem "Qantas-Flug 72" auseinnandersetzen, hierher zu verschieben? Dann hätte man diese zusammen in einem Thread.

Gemeint sind die Beiträge 224-228 aus diesem Thread:
http://forum.digitalfernsehen.de/forum/small-talk/220374-wieder-mal-air-france-15.html

Gruß