Wieder mal Air France

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AW: Wieder mal Air France

American Airlines Flug 587. Im Flug brach das Seitenleitwerk beim Airbus A300 ab.

Dies hatte folgende Gründe:

- Flugsteuerung: Mit zunehmender Indicated Airspeed wurde der Ausschlag des Seitenruders begrenzt. Gleichzeitig wurde aber auch der Pedalweg verkürzt, um diesen reduzierten Ausschlag zu erreichen. Zudem wurden bei höherer Geschwindigkeit die Kräfte, welcher der Pilot auf das Pedal bringen musste, verkleinert. Dies führte dazu, dass es für den Piloten sehr einfach möglich war, maximale Seitenruderausschläge zu kommandieren.
- Pilotenausbildung: American-Airlines Piloten wurde beigebracht, Flugzeuge in überzogenen Zuständen (zu große Querneigung wie bspw. 90 Grad) mit aggressiven Querrudereingaben und Seitenrudereingaben zu begegnen. Das Simulatortraining war äußerst unrealistisch, was das Training sogenannter Aircraft Upsets Recovery angeht. Aber ein solcher Upset lag aber bei AA587 gar nicht vor.
- Missverständnis über die Manövergeschwindigkeit: Unterhalb der Manövergeschwindigkeit ist ein Rudervollausschlag möglich, aber nicht kombinierte und nicht mehrere Vollausschläge hintereinnander. Die Piloten dachten, dass unterhalb der Manövergeschwindigkeit alle Ruderbewgungen keinen strukturellen Schaden anrichten könnten.
- Situation: Vor dem A300 starte eine Boeing 747. Der A300 kam in die Wirbelschleppe hinein und begann sich leicht zu neigen. Der Pilot reagierte mit einem viel zu aggresiven Querruderausschlag und einem unnötigen Seitenruderausschlag. Nachdem das Flugzeug dadurch noch instabiler wurde, hat er genau das entgegengesetzte gemacht. Seitenruderausschlag in die andere Richtung. Er realisierte nicht, dass das Flugzeug nicht aufgrund der Turbulenzen so instabil war, sondern er es selber destabilisierte.

Beim fünften Rudervollausschlag brach schließlich das Seitenleitwerk. Die Auslegung des Seitenrudersystems war im übringen nicht geheim, aber es ist wohl nicht zu jedem durchgedrungen.

Ergänzt werden muss, noch das dass Seitenleitwerk sogar mehr ausgehalten hat, als dass wofür es zertifiziert worden war. Aber für solche Rudereingaben war das nicht ausgelegt.

Hier kann man die Rudereingaben sehen (Accident Reconstruction):
NTSB - AA587 Animations

Wirklich sehr brutal, wie der vorgegangen war.

Gruß

 

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und wieder ein problem weniger auf der welt. natürlich nur aus einer sichtweise betrachtet.

 

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Aus welcher Sichtweise? Der der Leichen? Denen dürfte das ziemlich egal sein.

 

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Nur um einem Missverständnis vorzubeugen: Ich habe nicht geschrieben, dass ich von einer In-Flight Seperation (Abtrennung im Flug) des Vertical Stabilizer (Seitenleitwerk) ausgehe.

Ich habe lediglich festgestellt, dass das Seitenleitwerk noch sehr intakt aussieht, was ich nicht erwartet hatte.

Gruß

 

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Wir wissen ja nicht wie das Flugzeug runter kam. Vielleicht hat der Pilot noch eine Notwasserung versucht, die an zu starken Wellengang scheiterte, und das Flugzeug ist erst beim Kontakt mit dem Wasser und bei niedriger Geschwindigkeit auseinandergebrochen.
Vielleicht sind die gefundenen Leichen vorher noch lebend ein paar Minuten im kalten Wasser geschwommen? (Könnte das nachträglich festgestellt werden? Würde man das dann überhaupt veröffentlichen?)

 

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Ich glaub das Wasser ist da gar nicht so kalt, paar und 20° hab ich mal irgendwo gelesen oder gehört ?!?

 

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Dann sind sie vielleicht ein paar Stunden länger geschwommen, am Ergebnis wird das nicht viel ändern

 

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Grundsätzlich kann man das wohl schon feststellen ob die Opfer schon tot waren oder nicht, denn wenn sie ertrunken sind haben sie Salzwasser in der Lunge. Wenn sie schon tot waren müßte in den Lungen kein Wasser sein.

 

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Um den Ablauf des Unglücks zu rekonstruieren könnte der Zustand der Leichen schon sehr aufschlussreich sein, allerdings frage ich mich wie weit man mit diesen Details an die Öffentlichkeit geht. Ich kann mir vorstellen dass man das aus Rücksicht auf die Angehörigen zurückhält, und nicht veröffentlicht.

 

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Das ist voll der Horror.