Absturz in Amsterdam

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AW: Absturz in Amsterdam

Die wussten eher nicht, dass Autothrottle auf das Altimeter des Captain zugreift. Bei einer Cat IIIb Landung muss der Autopilot alles machen, daher stand der Schub auf Autothrottle. Als die Stick Shaker losgingen, gab der Kopilot richtigerweise vollen Schub hatte aber den ATHR nicht ausgeschaltet. Im Mode Retard ist völlig, konform dass ATHR die Schubregler zurückzieht.

 

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Der Journalist der AFP hatte schlecht zitiert. Beim Unterschreiten von 2.000 Fuss kam eine akustische "Landing-Gear Warnung", weil der Autopilot das Abfang- und Landemanöver fliegen wollte, das Fahrwerk aber noch nicht draussen war.

Diese Warnung bemerkten die Piloten, gingen Ihr aber nicht weiter nach. Warum auch immer.

Warten wir das Cockpit Voice Recorder Transcript ab.

 

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Das tue ich immer noch. Bin aber auch schon einmal auf dem Notsitz im Cockpit mitgeflogen. Damals ging das noch mit Erlaubnis der Piloten, mittlerweile ist dies aber verboten.

 

AW: Absturz in Amsterdam

Wenn beide Autopiloten aktiviert gewesen wären, hätte

- Autopilot A das Flugzeug abfangen wollen
- Autopilot B das Flugzeug weiter im Sinkflug steuern wollen

Dies hätte zu einem Autopilot Disconnect geführt und wäre eine Warnung gewesen, dass etwas nicht stimmt. Sie erhielten aber eine "Landing Gear"-Warnung, weil für das Landen das Fahrwerk ausgefahren sein muss. Die Frage ist, wie man mit der Warnung umging. Das kann uns nur der CVR beantworten.

Bei einem "Autopilot Disconnect" erfolgt nicht zugleich ein "Autothrottle Disconnect". Die letztlich tödliche Verringerung der Geschwindigkeit hätte wohl auch ohne Autopilot B eingesetzt.

Ein Autopilot Disconnect ist auch keine klartextliche Warnung, dass dort - 8 Fuss steht, genauso wenig wie die Landing-Gear Warnung. Aber eine Warnung gab es, nur halt die "Landing Gear" Warnung.

 

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Das ist Sinn und Zweck eines redundanten Systems. Abweichungen beider Systeme werden erkannt und entsprechende Maßnahmen ergriffen. Kann eindeutig ein Ausfall erkannt werden, dann wird auf das zweite System geschaltet. Liefern beide Systeme widersprüchliche Angaben, wird das System angehalten.
In diesem Fall: Sofortiges Deaktivieren der Automatik und Umschalten auf den Fallback -- den Piloten.

Wenn der Autopilot sich deaktiviert hätte, dann hätte dieser logischerweise den Schub nicht für die Landung wegnehmen können. Das war ja das Problem.

Ja, und? An diesem Punkt hat der Mensch einzugreifen. Enweder hätte der Pilot dann auf den funktionierenden Altimeter geschaut -- und alles wäre problemlos abgelaufen. Oder erhätte auf den defekten geblickt und in diesem Fall ziemlich schnell die falsche Höhenangabe bemerkt, da sich das Cocopitfenster eindeutig oberhalb der Grasnarbe befand.

So viel Intelligenz ist den Piloten durchaus zuzumuten, dass sie auf ihre Grundkenntnisse des Fliegens zurückgreifen, wenn die Automatik versagt.

Ein "Autopilot Disconnect" ist hier eine konkretere Meldung, als eine irreführende "Landing Gear"-Meldung. Denn hier müssen die Piloten erstmal dahinterkommen, warum zum Geier denn jetzt das Fahrwerk ausgefahren sein sollte.

Fazit: Wer redundante Systeme zur Verfügung hat, sollte so intelligent sein, sie auch zu nutzen.

Gag

 

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Nein, das ist ein Denkfehler. Der Autothrottle (ATHR) ist ein völlig eigenständiger Autopilot für den Schub und die Geschwindkeit. Der ist technisch vom (Autopiloten für Kurs, Höhe, Steig-/Sinkrate, etc.) völlig unabhängig.

 

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Nö. Autothrottle ist mit dem Tempomaten beim Auto vergleichbar und passt den Schub den äußeren Parametern an, so dass eine konstante Geschwindigkeit oder eine konstante Beschleunigung erreicht wird. Zusätzlich sorgt er bei modernen Flugzeugen für ein wirtschaftliches Kraftstoffmanagement.

Sofern kein externes System hier Anweisungen zu Änderungen gibt -- in dem Fall vom Autopiloten, der die Landeprozedur einleitet -- hätte der Autothrottle hier nicht den Schub weggenommen, sondern hätte ihn konstant gehalten.

Denn: Woher sollte das AT-System denn auch wissen, dass da "irgendwer" der Meinung ist, jetzt landen zu wollen?
Diese Information ging einzig und allein vom (fehlgeleiteten) Autopiloten aus. Hätte dieser nicht die Landung einleiten wollen, wäre der Schub nicht reduziert worden.

Mit logischem Denken haste's nicht so, oder?

Gag

 

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Schon mal etwas vom Flight Management System (FMS) bzw. Flight Managment Computer gehört. Der kennt deinen Zielort, den Du eingegeben hast, Höhe u.s.w. Wird nun eine gewisse Höhe unterschritten, erhält der vom FMS das Signal zum Retard. Genauso nimmt der dann seine Schubeinstellungen vor. Selbst wenn keiner der beiden Autopiloten aktiviert wäre, das Autothrottle bleibt voll funktionsfähig und regelt die Schubeinstellungen anhand der Daten das Radio Altimter des Captain, sowie dem Flight Management Computer (FMC), die er vom Flight Management System bekommt.

Wenn ATHR -8 Fuss auf dem Radio Altimeter des Captain vom FMS gemeldet bekommt, schaltet dieser in den Mode Retard.

 

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Um die Kette an Informationen nochmals verständlich zu machen:

Der Flight Director (FD) erhält seine Daten vom Flight Management Computer (FMC). Dieser Flight Director stellt auf dem Primary Flight Display (PFD) Kurs, Höhe und Speed dar.

So sieht ein Primary Flight Display aus:
http://cockpitsolutions.com/flyware/images/start/PFD.jpg

Jetzt ist im FMC als Zielairport Schiphol eingestellt. Als dann bei Unterschreiten von 2000 Fuss auf dem PFD des Captain -8 Fuss angezeigt werden, geht über den Flight Director ein Signal zum FMS und schließlich zum ATHR, dass nun der Retard auszuführen ist.

 

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Eine letzte Möglichkeit für die Piloten wäre gewesen, den TOGA (Takeoff-/ Go-Around)-Button zu drücken. Das A/T wäre trotz Retard-Mode auf vollen Schub hochgefahren und der A/P hätte das Flugzeug in horizontaler Flügelausrichtung gehalten und hätte einen Steigflug eingeleitet.

Dazu müssen die Piloten aber auch durchstarten wollen, die Fachbezeichnung ist "Go-Around". Muss man auf das CVR-Transcript warten, ob das einer der Piloten forderte.